Hifadhidata ya kuingia bila ruhusa katika eneo la reli inayotegemea QGIS, ni muundo jumuishi wa data wa Mfumo wa Taarifa za Kijiografia uliotengenezwa kusimamia kuingia bila ruhusa katika eneo la reli si kwa kutegemea tu maeneo ya ajali, bali pia kwa pamoja na eneo, miundombinu ya reli, ufikivu, hali za mazingira, tabia ya binadamu, ajali za zamani na kumbukumbu za uwanjani za picha na wakati. Utafiti uliunganisha vyanzo mbalimbali vya data za upili za mtandao wa reli wa Kroatia na uchunguzi wa uwanjani mjini Zagreb, ukakusanya jumla ya vigezo 51 katika makundi saba ya vigezo, ukachora ramani ya maeneo 252 ya kuingia bila ruhusa, na ukaonesha uwezo wa uchambuzi wa anga wa hifadhidata iliyotengenezwa kwa kutumia Kernel Density Estimation (KDE). Kikomo muhimu zaidi cha tafsiri ni kwamba utafiti bado hauwasilishi modeli iliyokamilika ya kutabiri hatari, na KDE katika hatua hii imetumika kuonesha uwezekano wa kutumia hifadhidata kwa uchambuzi wa anga badala ya kubainisha hotspot za mwisho.

Data za upili zilikusanywa katika kiwango cha mtandao wa reli wa Kroatia; data za msingi za uwanjani zilikusanywa mjini Zagreb, kwenye njia ya M102 kutoka Kituo Kikuu cha Reli cha Zagreb hadi Dugo Selo. Katika uchunguzi wa uwanjani, ziliongezwa taarifa ambazo mara nyingi hazipatikani katika hifadhidata za ajali, kama vile kuratibu za GPS, tabia za kuvuka bila ruhusa, njia zilizotengenezwa na watembea kwa miguu, hali ya mwonekano, mwangaza, uoto, hatua zilizopo za usalama, mwendo wa watembea kwa miguu na kumbukumbu za picha.

Katika utafiti, jumla ya maeneo 252 ya kuingia bila ruhusa yalichorwa kwenye ramani. Haya hayawakilishi maeneo yote yanayowezekana ya kuingia bila ruhusa: ramani ilijumuisha tu maeneo yaliyokuwa na rekodi za ajali hapo awali na maeneo ya kuingia bila ruhusa yaliyobainishwa wakati wa ukusanyaji wa data za uwanjani. Sehemu kubwa ya maeneo yaliyopangwa kwenye ramani iko katika maeneo ya mijini yenye msongamano mkubwa wa watu na huduma za treni za mara kwa mara.

Katika uchambuzi wa KDE uliofanywa kwa rekodi za ajali, iliripotiwa kuwa msongamano mkubwa zaidi ulikuwa Zagreb; kisha kulikuwa na mikusanyiko karibu na Zabok, Karlovac–Duga Resa, Rijeka na Split. Upana wa bendi wa 1 km ulitoa uso wa msongamano wa anga uliolainishwa zaidi, huku upana wa bendi wa 500 m ukitoa mifumo iliyojikita zaidi katika maeneo mahususi. Hata hivyo, maeneo makuu ya msongamano mkubwa hayakubadilika, na uchambuzi wa unyeti wa 500 m haukuonesha eneo jipya la msongamano mkubwa.

Matokeo haya hayamaanishi kwamba “katika miji hii kuna hakika hatari kubwa zaidi ya ajali za baadaye”. KDE katika utafiti huu inategemea tu ajali za kuingia bila ruhusa zilizorekodiwa ambazo zilisababisha majeraha au vifo; maeneo yote ya kuingia bila ruhusa ambayo hayakuwa na ajali hayajulikani. Aidha, rekodi za ajali za 2014–2024 na baadhi ya vigezo kama msongamano wa watu, matumizi ya ardhi na maeneo ya kuvutia watu havitokani na kipindi kilekile cha kihistoria. Kwa hiyo, modeli pana ya hatari inayopendekezwa na waandishi ni hatua ya utafiti wa baadaye.

Maelezo ya Kina

Kuingia Bila Ruhusa Katika Eneo la Reli (Railway Trespassing) ni Nini?

Katika utafiti huu, kuingia bila ruhusa katika eneo la reli kunamaanisha kuwepo kwa mtu katika eneo la reli ambako haruhusiwi kuwepo, isipokuwa mtumiaji wa kivuko cha reli cha usawa. Lengo la utafiti si ajali zilizotokea pekee, bali ni kukusanya katika muundo mmoja wa data hali za miundombinu, anga, mazingira na tabia ambazo zinaweza kusaidia kueleza kwa nini watu huingia bila ruhusa katika sehemu fulani za reli.

Ufafanuzi wa tatizo la makala

Tatizo kuu lililoainishwa na waandishi ni kwamba data kuhusu kuingia bila ruhusa katika eneo la reli hazipatikani katika taasisi moja wala katika hifadhidata moja ya viwango vilivyounganishwa. Nchini Kroatia, taarifa zimetawanyika kati ya wasimamizi wa miundombinu ya reli na barabara, taasisi za umma, ripoti za usalama, vyanzo vya data za idadi ya watu na hifadhidata mbalimbali za kimataifa.

Hifadhidata ya ajali inaweza kusema tukio lilitokea wapi na lini; lakini peke yake inaweza isiwe ya kutosha kueleza kwa nini watu walipita katika eneo hilo. Kwa mfano, umbali wa kivuko halali, kuwepo au kutokuwepo kwa njia isiyo rasmi iliyotengenezwa juu ya reli, ukaribu wa maeneo yanayozalisha mwendo wa watembea kwa miguu kama shule au kituo cha basi, umbali wa kuona, mwangaza na uzio uliopo ni maelezo ambayo huenda yasipatikane katika rekodi za kawaida za ajali.

Kwa hiyo, utafiti unatengeneza miundombinu ya data inayounganisha swali “ajali zilitokea wapi?” na swali “miundombinu, mazingira, ufikivu na tabia ya binadamu iliyozingatiwa katika eneo hili ni ya aina gani?”

Muktadha wa usalama uliotolewa katika utangulizi wa makala

Katika utangulizi wa utafiti chanzo, takwimu zilizochapishwa na taasisi mbalimbali zinawasilishwa ili kuonesha kwamba kuingia bila ruhusa katika eneo la reli ni tatizo kubwa la usalama katika kiwango cha kimataifa. Hizi si vipimo vipya vya utafiti huu; ni data kutoka vyanzo vya nje zinazounda muktadha wa fasihi na tatizo la makala.

Pengo katika fasihi ni nini?

Kulingana na mapitio ya fasihi ya chanzo, tafiti za awali za GIS zimechunguza vipengele tofauti kama kubainisha hotspot, usambazaji wa matukio katika anga na muda, ukali wa majeraha, matumizi ya ardhi, mapato na sifa za kijamii na kidemografia, ajali za vivuko vya usawa au udhaifu wa mtandao. Hata hivyo, katika tafiti nyingi, vigezo vyote vinavyoweza kusaidia kueleza tabia ya kuingia bila ruhusa, uchunguzi wa msingi wa uwanjani na vyanzo mbalimbali vya data za upili havijaunganishwa katika muundo mmoja jumuishi wa data.

Mchango wa kipekee wa utafiti huu si kwamba zana mahususi za GIS ni mpya. Waandishi pia wanaeleza kwamba mbinu za GIS tayari zimeanzishwa. Mchango ni kuunganisha vigezo vya kuingia bila ruhusa kwenye reli kutoka vyanzo tofauti katika muundo thabiti wa hifadhidata ya QGIS.

Vigezo vilichaguliwaje?

Waandishi walitegemeza uteuzi wa vigezo katika hatua tatu:

1. Kubainisha ni vigezo gani vinavyopatikana katika vyanzo vilivyopo vya data za upili.
2. Kubainisha taarifa zinazokosekana kwa kupitia tafiti za awali kuhusu kuingia bila ruhusa kwenye reli na hifadhidata zilizopo za kuingia bila ruhusa.
3. Kujumuisha katika ukusanyaji wa data za uwanjani vigezo vya ziada ambavyo havipatikani katika vyanzo vya upili au hifadhidata za awali lakini vinaonekana kuwa muhimu kwa utafiti.

Tofauti kati ya data za msingi na za upili ni nini?

Data za upili, ni taarifa zilizotolewa na taasisi au hifadhidata kabla ya utafiti kuanza. Katika utafiti huu, zilitumika taarifa kutoka kwa wasimamizi wa miundombinu ya reli na barabara, ripoti za kazi, vyanzo vya data za idadi ya watu na kijamii-kiuchumi, wizara, na vyanzo kama Eurostat, ERA, Infrabel, Network Rail na FRA.

Data za msingi kwa upande mwingine, zilipatikana kutokana na uchunguzi wa uwanjani uliofanywa na watafiti moja kwa moja katika maeneo ya kuingia bila ruhusa. Kuratibu za GPS, uchunguzi wa tabia, namna za kuvuka, sifa za mazingira, picha na rekodi za video ni sehemu ya kundi hili.

Mtiririko wa kazi wa hatua saba wa utafiti

Ni zana gani zilizotumika kukusanya data?

Vigezo 51 viligawanywa katika makundi gani saba?

Dokezo la uthabiti wa ndani wa chanzo: Maandishi kabla ya Jedwali 1 la makala yanaeleza kwamba kundi la takwimu za ajali lina “vigezo 14”; hata hivyo, Jedwali 1 linaonesha vigezo 13 na sehemu ya %25,5 kwa kundi hilo hilo. Jumla ya safu za jedwali ni 51. Verianla haisahihishi tofauti hii kimya kimya wala haitoi dhana ambayo haipo katika chanzo kuhusu ni idadi ipi waandishi waliichagua kama ya mwisho.

Vigezo vya anga na kiutawala

Kundi hili lina taarifa kama jina la eneo, maelezo ya eneo, jina la njia ya reli, nafasi ya kilomita kwenye reli, uainishaji wa mjini/vijijini, umbali hadi kivuko halali kilicho karibu zaidi, aina ya kivuko halali, umbali hadi eneo la karibu zaidi la ajali ya kuingia bila ruhusa na umbali hadi eneo la karibu zaidi la kuingia bila ruhusa ambalo halina ajali.

Vigezo vya miundombinu ya reli

Kundi la miundombinu linajumuisha idadi ya njia za reli, kundi la njia ya reli, hali ya umeme wa reli, kikomo cha kasi ya treni, idadi ya treni kwa siku na marudio ya treni, iwapo jiometria ya njia ni nyoofu au ya mviringo, mteremko wa ardhi, mwonekano wa reli, umbali wa kuona, mwangaza karibu na njia na hatua zilizopo za usalama kama ishara za tahadhari/uzio.

Vigezo vya ufikivu wa eneo

Kundi hili linahusisha kuwepo au kutokuwepo kwa njia ya mkato iliyotengenezwa kwa ajili ya kuvuka bila ruhusa, sifa za njia hiyo kama udongo uliokanyagwa wazi au nyasi, na umbali wa majengo yanayohusiana na shule, kituo cha ununuzi, mahali pa kazi na maeneo mengine ya kuvutia watu.

Vigezo vya mazingira

Kundi la mazingira linajumuisha vigezo kama msongamano wa watu ndani ya radius ya 1 km, sehemu ya matumizi ya ardhi ya makazi, sehemu ya matumizi ya ardhi ya viwanda, sehemu ya matumizi ya ardhi ya biashara, uoto, hali ya hewa wakati wa ajali na hali ya hewa wakati wa ukusanyaji wa data za uwanjani.

Vigezo vya sababu za kibinadamu

Chanzo kinaweka katika kundi hili uchunguzi wa uwanjani kama mifumo ya tabia, muda wa ukusanyaji wa data, jinsia, idadi ya watu wanaoingia bila ruhusa, muundo wa watu kama watoto/watu wazima na shughuli za watembea kwa miguu karibu na reli.

Takwimu za ajali

Katika maeneo yenye rekodi za ajali, zilihifadhiwa taarifa kama tarehe na muda, maelezo ya ajali, kundi la jeraha au kifo, namna ya tabia ya mtu, jinsia, uraia, athari ya pombe, sababu ya ajali, idadi ya ajali, uharibifu wa mali na mapendekezo yaliyoripotiwa ya kuzuia ajali. Sehemu hizi zinapatikana tu katika maeneo yaliyokuwa na ajali hapo awali; si kila eneo la kuingia bila ruhusa lazima liwe limewahi kuwa eneo la ajali.

Vigezo vya muda na picha

Kundi la mwisho linahusisha kuhifadhi kwa picha maeneo ya kuingia bila ruhusa kutoka pembe tofauti na kuhifadhi hali za uwanjani kama video/rekodi. Hivyo hifadhidata inakuwa na muundo wa aina nyingi za taarifa unaojumuisha si data za namba na maandishi tu, bali pia taarifa za picha.

Kernel Density Estimation (KDE) Inaonesha Nini Katika Utafiti Huu?

Kernel Density Estimation (KDE) katika utafiti huu ni uchambuzi wa GIS unaotumika kuonesha kwa uso endelevu wa msongamano ni katika maeneo gani ajali za kuingia bila ruhusa kwenye reli zilizorekodiwa na kusababisha majeraha au vifo zimejikusanya kwa wingi zaidi katika anga; waandishi wanatumia KDE ya hatua hii si kama modeli iliyokamilika ya hatari au hotspot ya mwisho, bali kuonesha uwezo wa uchambuzi wa anga wa hifadhidata ya QGIS iliyotengenezwa.

Kwa nini KDE ilitumika tu kwenye maeneo yenye rekodi za ajali?

Katika utafiti, sehemu tu ya maeneo ya kuingia bila ruhusa yasiyo na ajali ambayo yanaweza kugunduliwa wakati wa kazi ya uwanjani ndiyo inayojulikana. Kwa kuwa hakuna rekodi ya mfumo mzima ya maeneo yote yasiyo na ajali, kuingiza mkusanyiko huu usiokamilika katika KDE kunaweza kupotosha usambazaji halisi. Kwa hiyo, katika hatua ya KDE yalitumika maeneo ya ajali yaliyorekodiwa yenye majeraha au vifo.

Uamuzi huu haumaanishi kwamba “maeneo yasiyo na ajali hayana umuhimu”. Kinyume chake, waandishi wanaeleza kwamba ili kutathmini kwa upana zaidi tabia halisi ya kuingia bila ruhusa katika siku zijazo, maeneo ya kuvuka yanayotumiwa mara kwa mara lakini yasiyo na ajali pia yanapaswa kuchorwa kwa utaratibu.

Upana wa bendi wa 1 km hufanya nini?

Chanzo kinaeleza kwamba katika uchambuzi mkuu wa KDE kilitumika kipenyo cha kiini cha 1 km na ukubwa wa seli wa 0,1. Upana wa bendi huamua athari ya kila eneo la ajali itaenea katika nafasi kubwa kiasi gani. Upana mkubwa wa bendi hulainisha tofauti ndogo kati ya maeneo binafsi na kurahisisha kuonekana kwa maeneo mapana zaidi ya mikusanyiko.

Chanzo hakitoi kanuni ya kihisabati ya kiini cha KDE wala fomula wazi. Kwa hiyo, Verianla haiongezi hapa mlinganyo wa KDE usiotokana na chanzo; inaeleza tu jukumu la kimetodolojia la upana wa bendi na mipangilio ya seli iliyoripotiwa na waandishi.

Kwa nini ukaguzi wa unyeti wa 500 m ulifanywa?

Waandishi walifanya uchambuzi wa pili kwa upana wa bendi wa 500 m ili kupima kama uchaguzi wa upana wa bendi hubadilisha mifumo ya msongamano inayopatikana. Suluhisho la 500 m lilitoa mabaka ya msongamano yaliyojikita zaidi, huku suluhisho la 1 km likitoa maeneo ya msongamano yaliyo laini na mapana zaidi.

Matokeo muhimu ni kwamba, ingawa kiwango cha ulainishaji wa picha kilibadilika, maeneo makuu ya msongamano mkubwa hayakubadilika. Upana wa bendi wa 500 m haukuonesha eneo jipya la msongamano wa kuingia bila ruhusa lenye majeraha/vifo. Ulinganisho huu ni ukaguzi wa unyeti unaolenga kuonesha kwamba mifumo ya anga katika utafiti si matokeo ya uchaguzi mmoja tu wa upana wa bendi.

Mbinu na Matokeo ya Utafiti

Eneo la utafiti

Utafiti ulifanywa kwenye mtandao wa reli wa Kroatia na ulilenga hasa maeneo ya mijini. Data za upili zilikusanywa na kuchambuliwa katika kiwango cha mtandao wa kitaifa, huku uchunguzi wa kina wa msingi wa uwanjani ukifanywa mjini Zagreb.

Mfano wa uwanjani ni njia ya reli ya M102 kutoka Kituo Kikuu cha Reli cha Zagreb hadi Dugo Selo. Watafiti walitumia hasa sehemu kati ya vituo vya reli vya Maksimir na Trnava kama mfano wa kina wa hifadhidata.

Nafasi ya kilomita ya reli ilibadilishwaje kuwa kuratibu ya GPS?

Katika baadhi ya rekodi za zamani za ajali, badala ya kuratibu za kijiografia kulikuwa tu na nafasi ya kilomita kwenye njia ya reli. Watafiti walitumia data za miundombinu ya reli kulinganisha nafasi hizi za kilomita na kuratibu za anga na kuzibadilisha kuwa maeneo yanayoweza kuchorwa katika QGIS.

Maeneo yaliyokuwa na kuratibu za GPS moja kwa moja kutoka kazi ya uwanjani yalirekodiwa kwa kuratibu hizo. Hivyo taarifa za kihistoria na za sasa za anga zilizohifadhiwa katika miundo tofauti ziliweza kutumika katika mfumo mmoja wa rejea ya kijiografia.

Ni maeneo mangapi ya kuingia bila ruhusa yalichorwa kwenye ramani?

Jumla ya maeneo 252 ya kuingia bila ruhusa kwenye reli yalichorwa kwenye ramani. Idadi hii si idadi ya maeneo yote halisi ya kuingia bila ruhusa nchini Kroatia. Ramani inajumuisha tu maeneo yenye rekodi za ajali za zamani na maeneo ya kuingia bila ruhusa yaliyobainishwa wakati wa mchakato wa ukusanyaji wa data za uwanjani.

Chanzo kinaeleza kwamba maeneo yaliyowekwa kwenye ramani kwa kiasi kikubwa yalikuwa katika maeneo ya mijini yenye msongamano mkubwa wa watu na huduma za treni za mara kwa mara.

Ni miji gani ilijitokeza katika usambazaji wa mijini?

Zagreb inajitokeza kama eneo la mjini lenye msongamano mkubwa zaidi wa maeneo ya kuingia bila ruhusa yaliyochorwa kwenye ramani. Maeneo hayo yamesambaa hasa kando ya korido kuu za reli za ndani ya jiji, stesheni, vituo, vivuko vya usawa na sehemu za wazi za njia.

Mbali na Zagreb, pia kuna maeneo ya kuingia bila ruhusa yanayoonekana wazi katika Rijeka, Karlovac, Duga Resa, Osijek, Vinkovci na Split. Matokeo haya yanaonesha kwamba tatizo halionekani tu katika jiji kubwa zaidi la nchi.

Matokeo makuu ya uchambuzi wa msongamano wa KDE

Ni nini kilionekana katika mfano wa M102 Maksimir–Trnava?

Katika sehemu ya Maksimir–Trnava ya njia ya M102 maeneo 15 yaliyorekodiwa ya kuingia bila ruhusa yalipatikana. Chanzo pia kinaeleza kwamba kulikuwa na matukio mawili yaliyorekodiwa ya kuingia bila ruhusa katika sehemu hii.

Ingawa umbali hadi njia halali ya chini ya ardhi ya watembea kwa miguu ulifikia hadi mita 300 katika baadhi ya maeneo, ilionekana kwamba watu waliendelea kuvuka reli bila ruhusa. Pia kulirekodiwa idadi kubwa ya maeneo ya kuvutia watu karibu, kama shule, kampasi ya chuo kikuu, kituo cha basi na mahali pa kazi. Waandishi wanaeleza kwamba maeneo kama haya yanapaswa kuchambuliwa kwa kina zaidi katika siku zijazo ili kuelewa mwendo wa watembea kwa miguu na hivyo tabia ya kuingia bila ruhusa.

Eneo moja linawakilishwaje katika hifadhidata ya QGIS?

Kielelezo 7 cha chanzo kinaonesha mfano wa eneo la kuingia bila ruhusa lililo karibu mita 200 kutoka kituo cha reli cha Maksimir. Eneo moja la kijiografia halina kuratibu pekee; sifa nyingi kutoka makundi saba ya vigezo zimeunganishwa na rekodi hiyo hiyo.

Kwa mfano, taarifa ya kilomita ya eneo, umbali hadi kivuko halali, sifa za njia, matumizi ya ardhi yanayozunguka, tabia ya binadamu, rekodi za ajali za zamani na picha zinaweza kuunganishwa na kitu kimoja cha QGIS. Hivyo eneo moja kwenye ramani linakuwa rekodi ya tabaka nyingi inayounganisha vyanzo tofauti vya data za taasisi na uwanjani.

Chanzo pia kinaeleza kwamba, kutokana na mipaka ya majina ya sehemu katika umbizo la shapefile, vigezo huhifadhiwa ndani ya QGIS kwa majina mafupi zaidi.

Je, Utafiti Huu Umetengeneza Modeli ya Hatari ya Kuingia Bila Ruhusa Kwenye Reli?

Hapana. Utafiti unatengeneza miundombinu ya hifadhidata ya QGIS yenye vyanzo vingi inayohitajika kwa modeli ambayo katika siku zijazo inaweza kutathmini uwezekano wa mtandao wa reli kuathiriwa na kuingia bila ruhusa na hatari ya hali hiyo kugeuka kuwa ajali; modeli jumuishi ya hatari inayopendekezwa na waandishi bado ni hatua inayofuata ya utafiti, itakayotengenezwa baadaye na kuthibitishwa kwa kutumia rekodi za ajali na tathmini ya wataalamu.

Nguvu za utafiti

• Badala ya kutumia rekodi za ajali peke yake, unaunganisha miundombinu, ufikivu, mazingira, tabia ya binadamu na kumbukumbu za picha za uwanjani.
• Unaunganisha data za upili za kiwango cha kitaifa na data za msingi zilizokusanywa moja kwa moja uwanjani katika muundo mmoja wa data za anga.
• Unalitazama eneo si kama kuratibu ya GPS pekee, bali kama kitu cha anga chenye sifa nyingi.
• Unaonesha jinsi data za taasisi zilizo pungufu na zilizotawanyika zinavyoweza kusanifishwa katika muundo mmoja wa QGIS.
• Kwa kulinganisha upana wa bendi za KDE wa 1 km na 500 m, unapima unyeti wa mifumo ya msongamano wa anga kwa uchaguzi wa upana wa bendi.

Matokeo yanayoungwa mkono na utafiti

• Kuingia bila ruhusa katika eneo la reli ni tatizo la usalama lenye vipengele vingi ambalo haliwezi kuelezwa kwa rekodi za ajali za zamani pekee.
• Vigezo 51 vilivyobainishwa na utafiti viliweza kuunganishwa katika hifadhidata moja ya QGIS chini ya makundi saba ya vigezo.
• Jumla ya maeneo 252 yanayojulikana/yaliyorekodiwa ya kuingia bila ruhusa yalichorwa kwenye ramani.
• Sehemu kubwa ya maeneo yaliyowekwa kwenye ramani inahusiana na korido za reli za mijini zenye mwendo mkubwa wa watembea kwa miguu.
• Katika uchambuzi wa KDE, msongamano mkubwa zaidi ulionekana Zagreb, ukifuatiwa na maeneo kama Zabok, Karlovac–Duga Resa, Rijeka na Split kama ilivyoripotiwa katika chanzo.
• Ingawa upana wa bendi wa 500 m na 1 km ulitoa viwango tofauti vya ulainishaji, maeneo makuu ya msongamano mkubwa yalibaki.
• Hifadhidata ya QGIS inaruhusu vyanzo tofauti vya data kuhusishwa katika eneo moja.

Matokeo yasiyoungwa mkono na utafiti

• Utafiti hauoneshi kwamba umebainisha maeneo yote halisi ya kuingia bila ruhusa nchini Kroatia.
• Matokeo ya KDE si ramani iliyokamilika au iliyothibitishwa ya hatari ya ajali za baadaye.
• Msongamano mkubwa wa KDE pekee haumaanishi kwamba ajali itatokea kwa hakika katika eneo fulani siku zijazo.
• Haijathibitishwa kwamba kigezo fulani, kwa mfano msongamano wa watu au umbali hadi kivuko halali, ndicho sababu pekee ya kuingia bila ruhusa.
• Sifa za mfano wa uwanjani wa M102 haziwezi kujumlishwa moja kwa moja kwa mtandao mzima wa reli wa Kroatia.
• Utafiti haulinganishi kwa majaribio ufanisi wa hatua za kuzuia.
• Bado hakuna alama jumuishi ya hatari au modeli ya ujifunzaji kwa mashine iliyokamilika na kupita uthibitishaji wa nje.

Kikomo muhimu cha planar KDE

KDE ya kawaida iliyotumika hueneza msongamano katika pande zote kwenye ndege ya vipimo viwili. Hata hivyo, ajali za reli ni matukio yanayohusiana kijiometria na mtandao wa reli. Kuenea kwa athari ya msongamano wa eneo moja kwa namna hiyo hiyo hadi maeneo nje ya njia ya reli huenda kusioneshe kikamilifu muundo halisi wa mtandao.

Kwa hiyo, waandishi wanaeleza kwamba KDE iliyozuiwa na mtandao inaweza kutoa njia ya uhalisia zaidi. Kulingana na chanzo, kwa uchambuzi wa aina hii QGIS inaweza kuhitaji kutumika pamoja na programu za ziada kama R au GRASS au na programu-jalizi maalumu.

Maeneo yanayokosekana ya kuingia bila ruhusa

Moja ya vikwazo vikuu vya utafiti ni kwamba maeneo yote ya kuingia bila ruhusa ambako hakuna ajali yaliyowahi kutokea hayajarekodiwa kwa utaratibu. Maeneo kama haya kwa kawaida hugunduliwa tu wakati wa uchunguzi wa uwanjani. Kwa hiyo, inawezekana kuna maeneo mengine ya kuingia bila ruhusa katika mtandao wa reli ambayo hayajawahi kurekodiwa na utafiti.

Tatizo la ulinganifu wa muda

Wakati rekodi za ajali zinahusisha kipindi cha miaka 11, baadhi ya vigezo vya kueleza kama msongamano wa watu, matumizi ya ardhi na maeneo ya kuvutia watu vimechukuliwa kutoka katika seti za data za hivi karibuni zaidi zinazopatikana. Kwa hiyo, kwa mfano, muundo wa sasa wa matumizi ya ardhi huenda haukuwepo kwa namna hiyo hiyo wakati ajali ilipotokea mwaka 2014.

Hali hii inahitaji tahadhari wakati wa kutafsiri uhusiano kati ya ajali za zamani na sifa za sasa za mazingira. Chanzo kinaeleza wazi kutolingana huku kwa muda miongoni mwa vikwazo vyake.

Utafiti wa baadaye

Waandishi wanapendekeza kupanua hifadhidata kwa maeneo zaidi ya kuingia bila ruhusa, kuchambua kwa kina zaidi maeneo ya kuvutia watu kama shule, mahali pa kazi, stesheni na vituo vya basi, na kuthibitisha baadhi ya vigezo kama mwendo wa watembea kwa miguu kwa kukusanya data za ziada.

Katika hatua inayofuata, inapendekezwa kulinganisha vigezo katika maeneo yenye viwango tofauti vya msongamano wa kuingia bila ruhusa na kutengeneza modeli jumuishi ya eneo lenye hatari kubwa inayotumia vigezo vilivyobainishwa. Modeli kama hiyo inaweza kuthibitishwa kwa kulinganisha maeneo ya hatari inayobainisha na maeneo halisi ya ajali na kupitia tathmini ya wataalamu. Pendekezo hili si matokeo ya utafiti wa sasa, bali ni mwelekeo wa utafiti wa baadaye.

Dokezo la Chanzo na Mbinu

Kichwa asili: A QGIS-Based Framework for the Mapping of Railway Trespassing in Urban Areas

Waandishi: Silvestar Grabušić, Danijela Barić, Komil Turaev.

Mpangilio wa waandishi: Mpangilio wa chanzo umehifadhiwa kama ulivyo.

Mwandishi wa mawasiliano: Danijela Barić.

Taasisi 1: Faculty of Transport and Traffic Sciences, University of Zagreb, Zagreb, Croatia.

Taasisi 2: Faculty of Transport and Aviation Engineering, Silesian University of Technology, Katowice, Poland.

Mchango sawa/uandishi wa kwanza wa pamoja: Chanzo hakionyeshi alama ya mchango sawa au uandishi wa kwanza wa pamoja.

Jarida: Urban Science.

Mchapishaji: MDPI, Basel, Switzerland.

Juzuu / toleo / nambari ya makala: 10(8), 482.

DOI: 10.3390/urbansci10080482

Tarehe ya kuwasilishwa: 23 Juni 2026.

Tarehe ya marekebisho: 1 Agosti 2026.

Tarehe ya kukubaliwa: 4 Agosti 2026.

Tarehe ya kuchapishwa: 20 Agosti 2026.

Aina ya chanzo: Makala ya utafiti iliyopitiwa na wataalamu.

Maneno muhimu: trespassing; QGIS; safety; urban areas; spatial analysis; Croatia.

Leseni: Creative Commons Attribution (CC BY).

Aina ya utafiti: Utengenezaji wa hifadhidata kwa kutumia GIS, uchunguzi wa uwanjani, ujumuishaji wa data, uchoraji ramani na uchambuzi wa msongamano wa anga.

Wigo mkuu wa kijiografia: Mtandao wa reli wa Kroatia; mfano wa msingi wa uwanjani ni njia ya M102 kutoka Kituo Kikuu cha Reli cha Zagreb hadi Dugo Selo, hasa sehemu ya Maksimir–Trnava.

Muundo mkuu wa data: Kuunganisha data za msingi za uwanjani na vyanzo vya taasisi na vya wazi vya data za upili katika hifadhidata moja ya QGIS; jumla ya vigezo 51 na makundi saba.

Programu na zana kuu zilizotumika: Epicollect, GoPro Hero 13, CountCam2, Samsung Galaxy A50, Samsung Gear 360 Camera, Microsoft Excel 2508 na QGIS 4.0.3.

Masharti ya KDE: Katika uchambuzi mkuu, chanzo kinaripoti upana wa bendi wa 1 km na ukubwa wa seli wa 0,1. Katika ukaguzi wa unyeti, upana wa bendi wa 500 m ulitumika. Maeneo makuu ya msongamano mkubwa yalibaki katika uchambuzi wote miwili.

Ufadhili: Utafiti ulifadhiliwa na European Union–NextGenerationEU chini ya ruzuku nambari 210317. Utafiti ni sehemu ya mradi wa kitaasisi wa “Development of Human-Centred Design Solutions to Prevent Risks of Traffic Incidents and Accidents at Level Crossings (PRISK)” katika University of Zagreb Faculty of Transport and Traffic Sciences.

Upatikanaji wa data: Chanzo kinaeleza kwamba data zilizowasilishwa katika utafiti zinaweza kupatikana kwa ombi kutoka kwa mwandishi wa mawasiliano.

Mgongano wa maslahi: Waandishi wanatangaza kwamba hakuna mgongano wa maslahi.

Michango ya waandishi: Uundaji wa dhana: S.G. na D.B.; mbinu: S.G. na D.B.; programu: S.G.; uthibitishaji: D.B.; uchambuzi rasmi: S.G. na K.T.; uchunguzi: S.G.; rasilimali: D.B. na S.G.; usimamizi wa data: D.B.; rasimu ya awali: S.G. na K.T.; mapitio na uhariri: D.B.; uoneshaji: S.G.; ushauri/usimamizi: D.B.; usimamizi wa mradi: D.B.; upatikanaji wa ufadhili: D.B.

Shukrani: Waandishi wanazishukuru HŽ Infrastructure na HŽ Putnički prijevoz kwa msaada wao katika kutoa seti ya data ya ndani na wadau wengine kwa mchango wao katika kuandaa utafiti huu.

Kutolingana kwa namba ndani ya chanzo: Maandishi yanasema kwamba kigezo cha takwimu za ajali kina vigezo 14, ilhali Jedwali 1 linaonesha vigezo 13 na sehemu ya %25,5 kwa kundi hilo hilo. Jumla ya makundi saba katika Jedwali 1 ni 51. Tofauti hii haijasahihishwa kimya kimya na Verianla.

Kikomo kikuu cha tafsiri: Utafiti si zana ya mwisho ya kutabiri hatari iliyotengenezwa na kuthibitishwa. Utafiti wa sasa ni hatua ya kwanza ya miundombinu ya data na uchambuzi wa anga kwa zana kama hiyo. KDE ilifanywa kwa kutumia tu maeneo ya ajali yaliyohifadhiwa kwenye rekodi, na planar KDE haiwakilishi kikamilifu jiometria ya mstari ya mtandao wa reli.