QGIS əsaslı dəmir yolu ərazisinə icazəsiz giriş verilənlər bazası, dəmir yolu sahəsinə icazəsiz girişləri yalnız qəza nöqtələri ilə deyil; məkan, dəmir yolu infrastrukturu, əlçatanlıq, ətraf mühit şəraiti, insan davranışı, keçmiş qəzalar və vizual-zaman sahə qeydləri ilə birlikdə idarə etmək üçün hazırlanmış inteqrasiya olunmuş coğrafi informasiya sistemi məlumat strukturudur. Tədqiqat Xorvatiya dəmir yolu şəbəkəsinə aid müxtəlif ikincil məlumat mənbələrini Zaqrebdə aparılmış sahə müşahidələri ilə birləşdirərək ümumilikdə 51 parametri yeddi dəyişən kateqoriyasında toplamış, 252 icazəsiz giriş nöqtəsini xəritələşdirmiş və hazırlanmış verilənlər bazasının məkan təhlili imkanlarını Kernel Density Estimation (KDE) ilə nümayiş etdirmişdir. Ən mühüm şərh məhdudiyyəti odur ki, tədqiqat hələ tamamlanmış risk proqnozlaşdırma modeli təqdim etmir və KDE bu mərhələdə yekun hotspot müəyyənləşdirməkdən daha çox verilənlər bazasının məkan təhlili üçün tətbiq oluna bilməsini göstərmək məqsədilə istifadə olunur.

İkincil məlumatlar Xorvatiya dəmir yolu şəbəkəsi səviyyəsində; birincil sahə məlumatları isə Zaqreb şəhərində, M102 Zaqreb Baş Dəmir Yolu Vağzalı–Dugo Selo xəttində toplanmışdır. Sahə müşahidələrində GPS koordinatları, icazəsiz keçid davranışları, keçid cığırları, görünüş şəraiti, işıqlandırma, bitki örtüyü, mövcud təhlükəsizlik tədbirləri, piyada hərəkətliliyi və vizual qeydlər kimi qəza verilənlər bazalarında çox vaxt olmayan detallar əlavə edilmişdir.

Tədqiqatda ümumilikdə 252 icazəsiz giriş nöqtəsi xəritələşdirilmişdir. Bunlar bütün mümkün icazəsiz giriş nöqtələrini təmsil etmir: xəritəyə yalnız əvvəllər qəza qeydi olan yerlər və sahə məlumatlarının toplanması zamanı müəyyən edilən icazəsiz giriş nöqtələri daxil edilmişdir. Xəritələşdirilən nöqtələrin mühüm hissəsi yüksək əhali sıxlığı və intensiv qatar hərəkəti olan şəhər ərazilərindədir.

Qəza qeydləri üzərində aparılan KDE təhlilində ən yüksək sıxlığın Zaqrebdə olduğu; daha sonra Zabok, Karlovac–Duga Resa, Rijeka və Split ətrafında sıxlaşmaların olduğu bildirilmişdir. 1 km bant eni daha hamarlanmış məkan sıxlığı səthi yaratdığı halda, 500 m bant eni daha lokallaşdırılmış nümunələr yaratmışdır. Bununla belə əsas yüksək sıxlıq sahələri dəyişməmiş və 500 m həssaslıq təhlili yeni yüksək sıxlıq bölgəsi aşkar etməmişdir.

Bu tapıntılar “bu şəhərlərdə gələcək qəza riski mütləq daha yüksəkdir” demək deyil. Tədqiqatdakı KDE yalnız qeydə alınmış yaralanmalı və ölümlə nəticələnən icazəsiz giriş qəzalarına əsaslanır; qəzasız bütün icazəsiz giriş nöqtələri məlum deyil. Bundan əlavə, 2014–2024 qəza qeydləri ilə əhali sıxlığı, torpaqdan istifadə və maraq nöqtələri kimi bəzi dəyişənlər eyni tarixi dövrə aid deyil. Buna görə müəlliflərin təklif etdiyi hərtərəfli risk modeli gələcək tədqiqat mərhələsidir.

Ətraflı İzah

Dəmir Yolu Sahəsinə İcazəsiz Giriş (Railway Trespassing) Nədir?

Bu tədqiqatda dəmir yolu sahəsinə icazəsiz giriş, səviyyəli keçid istifadəçisi istisna olmaqla, olmasına icazə verilməyən dəmir yolu ərazisində şəxsin olması mənasında istifadə olunur. Tədqiqatın diqqət mərkəzi yalnız baş vermiş qəzalar deyil, insanların nə üçün müəyyən dəmir yolu hissələrinə icazəsiz daxil olduğunu izah etməyə kömək edə biləcək infrastruktur, məkan, ətraf mühit və davranış şəraitini ümumi məlumat strukturunda toplamaqdır.

Məqalənin problem tərifi

Müəlliflərin əsas problemi dəmir yolu sahəsinə icazəsiz girişlə bağlı məlumatların bir qurumda və vahid standart verilənlər bazasında mövcud olmamasıdır. Xorvatiyadakı məlumatlar dəmir yolu və avtomobil yolu infrastrukturu idarəçiləri, dövlət qurumları, təhlükəsizlik hesabatları, demoqrafik məlumat mənbələri və müxtəlif beynəlxalq verilənlər bazaları arasında parçalanmış vəziyyətdədir.

Qəza verilənlər bazası hadisənin harada və nə vaxt baş verdiyini deyə bilər; lakin təkbaşına insanların niyə həmin nöqtədən keçdiyini izah etmək üçün kifayət etməyə bilər. Məsələn, qanuni keçidin nə qədər uzaqda olması, dəmir yolu üzərində yaranmış qeyri-rəsmi cığırın olub-olmaması, məktəb və ya avtobus dayanacağı kimi piyada hərəkəti yaradan nöqtələrin yaxınlığı, görünüş məsafəsi, işıqlandırma və mövcud hasarlar kimi detallar standart qəza qeydlərində olmaya bilər.

Buna görə tədqiqat “qəzalar harada baş verdi?” sualını “bu nöqtənin infrastrukturu, ətrafı, əlçatanlığı və müşahidə olunan insan davranışı necədir?” sualı ilə birləşdirən məlumat infrastrukturu hazırlayır.

Məqalənin girişində verilən təhlükəsizlik konteksti

Mənbə tədqiqatın girişində dəmir yolu sahəsinə icazəsiz girişin beynəlxalq miqyasda ciddi təhlükəsizlik problemi olduğunu göstərmək üçün müxtəlif qurumların yayımladığı statistik məlumatlar təqdim edilir. Bunlar bu tədqiqatın öz yeni ölçmələri deyil; məqalənin ədəbiyyat və problem kontekstini təşkil edən xarici mənbə məlumatlarıdır.

Ədəbiyyatda boşluq nədir?

Mənbənin ədəbiyyat icmalına görə əvvəlki GIS tədqiqatları hotspot müəyyənləşdirmə, hadisələrin məkan-zaman paylanması, xəsarətin ağırlığı, torpaqdan istifadə, gəlir və sosial-demoqrafik xüsusiyyətlər, səviyyəli keçid qəzaları və ya şəbəkə həssaslığı kimi müxtəlif aspektləri araşdırmışdır. Lakin tədqiqatların çoxunda icazəsiz giriş davranışını izah edə biləcək bütün dəyişənlər, birincil sahə müşahidələri və müxtəlif ikincil mənbələr eyni inteqrasiya olunmuş məlumat strukturunda bir araya gətirilməmişdir.

Bu tədqiqatın özgün töhfəsi ayrı-ayrı GIS alətlərinin yeni olması deyil. Müəlliflər də GIS texnikalarının artıq formalaşmış olduğunu bildirirlər. Töhfə müxtəlif mənbələrdəki dəmir yolu icazəsiz giriş parametrlərinin ardıcıl QGIS verilənlər bazası strukturunda birləşdirilməsidir.

Parametrlər necə seçildi?

Müəlliflər parametr seçimini üç mərhələyə əsaslandırmışdır:

1. Mövcud ikincil məlumat mənbələrində hansı parametrlərin olduğunu müəyyən etmək.
2. Əvvəlki dəmir yolu icazəsiz giriş tədqiqatlarını və mövcud icazəsiz giriş verilənlər bazalarını araşdıraraq çatışmayan məlumatları müəyyən etmək.
3. İkincil mənbələrdə və ya əvvəlki verilənlər bazalarında olmayan, lakin tədqiqat üçün mühüm hesab edilən əlavə parametrləri sahə məlumatlarının toplanmasına daxil etmək.

Birincil və ikincil məlumat arasındakı fərq nədir?

İkincil məlumatlar, tədqiqat başlamazdan əvvəl qurumlar və ya verilənlər bazaları tərəfindən yaradılmış məlumatlardır. Bu tədqiqatda dəmir yolu və avtomobil yolu infrastrukturu idarəçiləri, iş hesabatları, əhali və sosial-iqtisadi məlumat mənbələri, nazirliklər və Eurostat, ERA, Infrabel, Network Rail və FRA kimi mənbələrdən istifadə edilmişdir.

Birincil məlumatlar isə tədqiqatçıların birbaşa icazəsiz giriş nöqtələrində apardığı sahə müşahidələrindən əldə edilmişdir. GPS koordinatları, davranış müşahidələri, keçid formaları, ətraf mühit xüsusiyyətləri, foto və video qeydləri bu qrupa daxildir.

Tədqiqatın yeddi mərhələli iş axını

Məlumat toplamaq üçün hansı alətlərdən istifadə edildi?

51 parametr hansı yeddi kateqoriyaya bölündü?

Mənbədaxili uyğunluq qeydi: Məqalənin Cədvəl 1-dən əvvəlki mətni qəza statistikası kateqoriyasını “14 parametr” kimi təsvir edir; lakin Cədvəl 1 eyni kateqoriyada 13 parametr və %25,5 pay göstərir. Cədvəl sətirlərinin cəmi 51-dir. Verianla bu fərqi səssizcə düzəltmir və müəlliflərin hansı rəqəmi yekun seçim kimi qəbul etdiyinə dair mənbədə olmayan fərziyyə yaratmır.

Məkan və inzibati dəyişənlər

Bu qrupda məkanın adı, məkanın təsviri, dəmir yolu xəttinin adı, dəmir yolundakı kilometr mövqeyi, şəhər/kənd təsnifatı, ən yaxın qanuni keçidə məsafə, qanuni keçidin növü, ən yaxın icazəsiz giriş qəzası məkanına məsafə və qəzasız ən yaxın icazəsiz giriş nöqtəsinə məsafə kimi məlumatlar yer alır.

Dəmir yolu infrastrukturu dəyişənləri

İnfrastruktur qrupunda xətlərin sayı, dəmir yolu xəttinin kateqoriyası, elektrikləşdirmə vəziyyəti, qatarın sürət həddi, gündəlik qatar sayı və qatar sıxlığı, xətt həndəsəsinin düz və ya əyri olması, ərazi meyli, relslərin görünməsi, görünüş məsafəsi, xətt ətrafındakı işıqlandırma və xəbərdarlıq nişanı/hasar kimi mövcud təhlükəsizlik tədbirləri yer alır.

Məkan əlçatanlığı dəyişənləri

Bu kateqoriya icazəsiz keçid üçün yaranmış qısa yolun olub-olmamasını, cığırın aydın/əzilmiş torpaq və ya ot kimi xüsusiyyətlərini və məktəb, ticarət mərkəzi, iş yeri və digər maraq nöqtələri ilə əlaqəli binaların məsafələrini əhatə edir.

Ətraf mühit dəyişənləri

Ətraf mühit kateqoriyasına 1 km radius daxilində əhali sıxlığı, yaşayış torpaqlarının istifadə payı, sənaye torpaqlarının istifadə payı, kommersiya torpaqlarının istifadə payı, bitki örtüyü, qəza zamanı hava şəraiti və sahə məlumatlarının toplanması zamanı hava şəraiti kimi dəyişənlər daxildir.

İnsan amili dəyişənləri

Mənbə davranış nümunələri, məlumat toplama vaxtı, cinsiyyət, icazəsiz giriş edən şəxslərin sayı, uşaq/böyük kimi şəxsi struktur və dəmir yolu yaxınlığındakı piyada fəaliyyəti kimi sahə müşahidələrini bu qrupa daxil edir.

Qəza statistikası

Qəza qeydi olan yerlərdə tarix və vaxt məlumatları, qəzanın təsviri, yaralanma və ya ölüm kateqoriyası, şəxsin davranış forması, cinsiyyəti, milliyyəti, alkoqol təsiri, qəzanın səbəbi, qəza sayı, maddi ziyan və bildirilmiş profilaktika təklifləri kimi məlumatlar saxlanılmışdır. Bu sahələr yalnız keçmiş qəza olan məkanlarda mövcuddur; hər icazəsiz giriş nöqtəsi əvvəllər qəza yeri olmaq məcburiyyətində deyil.

Zaman və vizual dəyişənlər

Son kateqoriya icazəsiz giriş nöqtələrinin müxtəlif bucaqlardan foto ilə sənədləşdirilməsini və sahə şəraitinin video/qeyd kimi saxlanmasını əhatə edir. Beləliklə verilənlər bazası yalnız ədədi və mətn məlumatlarını deyil, vizual məlumatı da ehtiva edən multimodal struktur qazanır.

Kernel Density Estimation (KDE) Bu Tədqiqatda Nəyi Göstərir?

Kernel Density Estimation (KDE) bu tədqiqatda qeydə alınmış yaralanmalı və ölümlə nəticələnən dəmir yolu icazəsiz giriş qəzalarının məkanda hansı bölgələrdə daha sıx toplandığını fasiləsiz sıxlıq səthi formasında vizuallaşdırmaq üçün istifadə olunan GIS təhlilidir; müəlliflər bu mərhələdəki KDE-ni tamamlanmış risk və ya yekun hotspot modeli kimi deyil, hazırlanmış QGIS verilənlər bazasının məkan təhlili imkanlarını göstərmək məqsədilə istifadə edirlər.

KDE niyə yalnız qəza qeydi olan nöqtələrə tətbiq edildi?

Tədqiqatda qəzasız icazəsiz giriş nöqtələrinin yalnız sahə işi zamanı aşkar edilə bilən bir hissəsi məlumdur. Bütün qəzasız giriş nöqtələrinin sistemli qeydi olmadığı üçün bu natamam çoxluğun KDE-yə əlavə edilməsi real paylanmanı təhrif edə bilər. Buna görə KDE mərhələsində sənədləşdirilmiş yaralanmalı və ölümlə nəticələnən qəza nöqtələrindən istifadə edilmişdir.

Bu qərar “qəzasız nöqtələr əhəmiyyətsizdir” demək deyil. Əksinə, müəlliflər gələcəkdə real icazəsiz giriş davranışını daha hərtərəfli qiymətləndirmək üçün qəzasız, lakin tez-tez istifadə olunan keçid nöqtələrinin də sistemli şəkildə xəritələşdirilməli olduğunu bildirirlər.

1 km bant eni nə edir?

Mənbə əsas KDE təhlilində 1 km nüvə radiusu və 0,1 hüceyrə ölçüsü istifadə edildiyini bildirir. Bant eni hər qəza nöqtəsinin ətrafındakı təsirin nə qədər geniş məkana yayılacağını müəyyən edir. Daha geniş bant eni ayrı-ayrı nöqtələr arasındakı kiçik fərqləri hamarlayaraq daha geniş klaster sahələrinin görünməsini asanlaşdırır.

Mənbədə KDE-nin riyazi nüvə funksiyası və ya açıq düsturu verilmir. Buna görə Verianla burada mənbədənkənar KDE tənliyi əlavə etmir; yalnız müəlliflərin bildirdiyi bant eni və hüceyrə parametrlərinin metodoloji rolunu izah edir.

500 m həssaslıq yoxlaması niyə aparıldı?

Müəlliflər bant eni seçiminin yaranan sıxlıq nümunələrini dəyişib-dəyişdirmədiyini sınamaq üçün 500 m bant eni ilə ikinci təhlil aparmışlar. 500 m həll daha lokallaşdırılmış sıxlıq ləkələri, 1 km həll isə daha hamar və geniş sıxlıq sahələri yaratmışdır.

Mühüm nəticə odur ki, vizual hamarlama səviyyəsi dəyişsə də əsas yüksək sıxlıq sahələri dəyişməmişdir. 500 m bant eni yeni yaralanmalı/ölümlü icazəsiz giriş sıxlıq sahəsi aşkar etməmişdir. Bu müqayisə tədqiqatdakı məkan nümunələrinin yalnız bir bant eni seçiminin məhsulu olmadığını göstərməyə yönəlmiş həssaslıq yoxlamasıdır.

Tədqiqatın Üsulu və Nəticələri

Tədqiqat sahəsi

Tədqiqat Xorvatiya dəmir yolu şəbəkəsində aparılmış və xüsusilə şəhər ərazilərinə yönəlmişdir. İkincil məlumatlar milli şəbəkə səviyyəsində toplanaraq təhlil edildiyi halda, ətraflı birincil sahə müşahidələri Zaqreb şəhərində aparılmışdır.

Sahə nümunəsi M102 Zaqreb Baş Dəmir Yolu Vağzalı–Dugo Selo dəmir yolu xəttidir. Tədqiqatçılar xüsusilə Maksimir ilə Trnava dəmir yolu dayanacaqları arasındakı hissəni ətraflı verilənlər bazası nümunəsi kimi istifadə etmişlər.

Dəmir yolunun kilometr mövqeyi GPS koordinatına necə çevrildi?

Bəzi köhnə qəza qeydlərində coğrafi koordinat əvəzinə yalnız dəmir yolu xəttindəki kilometr mövqeyi vardı. Tədqiqatçılar dəmir yolu infrastrukturu məlumatlarından istifadə edərək bu kilometr mövqelərini məkan koordinatları ilə uyğunlaşdırmış və QGIS daxilində xəritələşdirilə bilən nöqtələrə çevirmişlər.

Sahə işindən birbaşa GPS koordinatı olan nöqtələr isə həmin koordinatlarla qeydə alınmışdır. Beləliklə müxtəlif formalarda saxlanılan tarixi və cari məkan məlumatları ümumi coğrafi istinad sistemində istifadə edilə bilən hala gətirilmişdir.

Neçə icazəsiz giriş nöqtəsi xəritələşdirildi?

Cəmi 252 dəmir yolu icazəsiz giriş nöqtəsi xəritələşdirilmişdir. Bu rəqəm Xorvatiyadakı bütün real icazəsiz giriş nöqtələrinin sayı deyil. Xəritə yalnız keçmiş qəza qeydi olan nöqtələri və sahə məlumatlarının toplanması prosesində müəyyən edilmiş icazəsiz giriş nöqtələrini ehtiva edir.

Mənbə xəritələşdirilən nöqtələrin əsasən yüksək əhali sıxlığı və sıx qatar xidməti olan şəhər ərazilərində yerləşdiyini bildirir.

Şəhər paylanmasında hansı şəhərlər önə çıxdı?

Zaqreb xəritələşdirilmiş icazəsiz giriş məkanlarının ən yüksək sıxlığa malik olduğu şəhər ərazisi kimi önə çıxır. Nöqtələr xüsusilə əsas şəhərdaxili dəmir yolu dəhlizləri, stansiyalar, dayanacaqlar, səviyyəli keçidlər və açıq xətt hissələri boyunca yayılmışdır.

Zaqrebdən başqa Rijeka, Karlovac, Duga Resa, Osijek, Vinkovci və Splitdə də nəzərəçarpan icazəsiz giriş məkanları vardır. Bu nəticə problemin yalnız ölkənin ən böyük şəhərində müşahidə edilmədiyini göstərir.

KDE sıxlıq təhlilinin əsas nəticələri

M102 Maksimir–Trnava nümunəsində nə müşahidə edildi?

M102 xəttinin Maksimir–Trnava hissəsində 15 qeydə alınmış icazəsiz giriş nöqtəsi aşkar edilmişdir. Mənbə həmçinin bu hissədə iki qeydə alınmış icazəsiz giriş hadisəsinin olduğunu bildirir.

Qanuni piyada yeraltı keçidinə məsafə bəzi nöqtələr üçün 300 metrə qədər çatsa da, insanların relsləri icazəsiz keçməyə davam etdiyi müşahidə edilmişdir. Ətrafda məktəb, universitet kampusu, avtobus dayanacağı və iş yeri kimi çoxsaylı maraq nöqtələrinin olduğu da qeydə alınmışdır. Müəlliflər bu cür nöqtələrin piyada hərəkətini və beləliklə icazəsiz giriş davranışını anlamaq üçün gələcəkdə daha ətraflı təhlil edilməli olduğunu bildirirlər.

QGIS verilənlər bazasında bir nöqtə necə təmsil olunur?

Mənbə Şəkil 7 Maksimir dəmir yolu dayanacağından təxminən 200 metr uzaqlıqda yerləşən icazəsiz giriş nöqtəsini nümunə göstərir. Tək coğrafi nöqtə yalnız koordinata malik deyil; yeddi dəyişən kateqoriyasından gələn çoxsaylı atribut eyni qeydlə əlaqələndirilir.

Məsələn, məkanın kilometr məlumatı, qanuni keçidə məsafəsi, xətt xüsusiyyətləri, ətrafdakı torpaqdan istifadə, insan davranışı, keçmiş qəza qeydləri və foto kimi məlumatlar eyni QGIS obyektinə bağlana bilər. Beləliklə xəritədəki bir nöqtə müxtəlif institusional və sahə məlumat mənbələrini birləşdirən çoxqatlı qeydə çevrilir.

Mənbə həmçinin shapefile formatının sahə adı məhdudiyyətləri səbəbindən QGIS daxilində parametrlərin daha qısa adlarla saxlanıldığını bildirir.

Bu Tədqiqat Dəmir Yolu İcazəsiz Giriş Risk Modeli Hazırlayıbmı?

Xeyr. Tədqiqat gələcəkdə dəmir yolu şəbəkəsinin icazəsiz girişə həssaslığını və bunun qəzaya çevrilmə riskini qiymətləndirə biləcək model üçün lazım olan çoxmənbəli QGIS verilənlər bazası infrastrukturunu yaradır; müəlliflərin təklif etdiyi inteqrasiya olunmuş risk modeli hələ gələcəkdə hazırlanacaq və qəza qeydləri ilə ekspert qiymətləndirməsindən istifadə edilərək doğrulanacaq növbəti tədqiqat mərhələsidir.

Tədqiqatın güclü tərəfləri

• Yalnız qəza qeydlərindən istifadə etmək əvəzinə infrastruktur, əlçatanlıq, ətraf mühit, insan davranışı və vizual sahə qeydlərini birləşdirir.
• Milli miqyaslı ikincil məlumatları və birbaşa sahədə toplanmış birincil məlumatları eyni məkan məlumat strukturunda birləşdirir.
• Məkanı yalnız GPS koordinatı kimi deyil, çoxsaylı xüsusiyyətlər daşıyan məkan obyekti kimi nəzərdən keçirir.
• Natamam və parçalanmış institusional məlumatların ortaq QGIS strukturunda necə standartlaşdırıla biləcəyini göstərir.
• 1 km və 500 m KDE bant enlərini müqayisə etməklə məkan sıxlığı nümunələrinin bant eni seçiminə həssaslığını yoxlayır.

Tədqiqatın dəstəklədiyi nəticələr

• Dəmir yolu sahəsinə icazəsiz giriş yalnız keçmiş qəza qeydi ilə izah edilə bilməyən çoxölçülü təhlükəsizlik problemidir.
• Tədqiqatın müəyyən etdiyi 51 parametr yeddi dəyişən kateqoriyası altında ortaq QGIS verilənlər bazasında birləşdirilə bilmişdir.
• Ümumilikdə 252 məlum/qeydə alınmış icazəsiz giriş nöqtəsi xəritələşdirilmişdir.
• Xəritələşdirilən nöqtələrin mühüm hissəsi şəhər və intensiv piyada hərəkəti olan dəmir yolu dəhlizləri ilə əlaqəlidir.
• KDE təhlilində ən güclü sıxlıq Zaqrebdə, sonra mənbədə Zabok, Karlovac–Duga Resa, Rijeka və Split kimi ərazilərdə müşahidə edilmişdir.
• 500 m və 1 km bant enləri müxtəlif hamarlama səviyyələri yaratsa da əsas yüksək sıxlıq bölgələri qorunmuşdur.
• QGIS verilənlər bazası müxtəlif məlumat mənbələrinin eyni məkan üzərində əlaqələndirilməsinə imkan verir.

Tədqiqatın dəstəkləmədiyi nəticələr

• Tədqiqat Xorvatiyadakı bütün real icazəsiz giriş nöqtələrini müəyyən etdiyini göstərmir.
• KDE nəticələri tamamlanmış və ya doğrulanmış gələcək qəza risk xəritəsi deyil.
• Yüksək KDE sıxlığı təkbaşına müəyyən bir nöqtədə gələcəkdə mütləq qəza baş verəcəyi demək deyil.
• Müəyyən bir dəyişənin, məsələn əhali sıxlığının və ya qanuni keçidə məsafənin, icazəsiz girişin təkbaşına səbəbkar amili olduğu sübut edilməmişdir.
• M102 sahə nümunəsinin xüsusiyyətləri bütün Xorvatiya dəmir yolu şəbəkəsinə birbaşa ümumiləşdirilə bilməz.
• Tədqiqat qabaqlayıcı tədbirlərin effektivliyini eksperimental şəkildə müqayisə etmir.
• Hələ tamamlanmış və xarici doğrulamadan keçmiş vahid risk balı və ya maşın öyrənməsi modeli yoxdur.

Planar KDE-nin mühüm məhdudiyyəti

İstifadə olunan standart KDE ikiölçülü müstəvidə sıxlığı bütün istiqamətlərə yayır. Halbuki dəmir yolu qəzaları həndəsi baxımdan dəmir yolu şəbəkəsinə bağlı hadisələrdir. Bir nöqtənin sıxlıq təsirinin rels xəttindən kənar ərazilərə eyni şəkildə yayılması fiziki şəbəkə quruluşunu tam əks etdirməyə bilər.

Müəlliflər buna görə şəbəkə ilə məhdudlaşdırılmış KDE-nin daha real yanaşma verə biləcəyini bildirirlər. Mənbəyə görə bu cür təhlil üçün QGIS-in R və ya GRASS kimi əlavə proqram təminatı ilə və ya xüsusi plaginlə birlikdə istifadə edilməsi lazım ola bilər.

Çatışmayan icazəsiz giriş nöqtələri

Tədqiqatın əsas məhdudiyyətlərindən biri qəza baş verməmiş bütün icazəsiz giriş nöqtələrinin sistemli şəkildə qeydə alınmamasıdır. Belə yerlər adətən yalnız sahə müşahidəsi zamanı aşkar edilir. Buna görə dəmir yolu şəbəkəsində tədqiqat tərəfindən heç qeydə alınmamış başqa icazəsiz giriş nöqtələrinin olması mümkündür.

Zaman uyğunluğu problemi

Qəza qeydləri 11 illik dövrü əhatə etdiyi halda, əhali sıxlığı, torpaqdan istifadə və maraq nöqtələri kimi bəzi izah edən dəyişənlər mövcud ən yeni məlumat dəstlərindən götürülmüşdür. Buna görə, məsələn, cari torpaqdan istifadə nümunəsi 2014-cü ildə qəza baş verəndə eyni formada mövcud olmaya bilər.

Bu vəziyyət keçmiş qəzalar ilə cari ətraf mühit xüsusiyyətləri arasındakı əlaqə şərh edilərkən diqqət tələb edir. Mənbə bu zaman uyğunsuzluğunu öz məhdudiyyətləri arasında açıq şəkildə qeyd edir.

Gələcək tədqiqatlar

Müəlliflər verilənlər bazasının daha çox icazəsiz giriş nöqtəsi ilə genişləndirilməsini, məktəb, iş yeri, stansiya, avtobus dayanacağı kimi maraq nöqtələrinin daha ətraflı təhlil edilməsini və piyada hərəkətliliyi kimi bəzi dəyişənlərin əlavə məlumat toplama yolu ilə doğrulanmasını təklif edirlər.

Növbəti mərhələdə müxtəlif icazəsiz giriş sıxlığına malik sahələrdə dəyişənlərin müqayisə edilməsi və müəyyən edilmiş parametrlərdən istifadə edən inteqrasiya olunmuş yüksək riskli ərazi modelinin hazırlanması təklif olunur. Belə bir model müəyyən etdiyi risk sahələrinin real qəza məkanları ilə müqayisə edilməsi və ekspert qiymətləndirməsi ilə doğrulana bilər. Bu təklif mövcud tədqiqatın nəticəsi deyil, gələcək tədqiqat istiqamətidir.

Mənbə və Üsul Qeydi

Orijinal başlıq: A QGIS-Based Framework for the Mapping of Railway Trespassing in Urban Areas

Müəlliflər: Silvestar Grabušić, Danijela Barić, Komil Turaev.

Müəllif sırası: Mənbədəki sıra olduğu kimi qorunmuşdur.

Məsul müəllif: Danijela Barić.

Qurum 1: Faculty of Transport and Traffic Sciences, University of Zagreb, Zagreb, Croatia.

Qurum 2: Faculty of Transport and Aviation Engineering, Silesian University of Technology, Katowice, Poland.

Bərabər töhfə/bərabər birinci müəlliflik: Mənbədə bərabər töhfə və ya bərabər birinci müəlliflik işarəsi göstərilmir.

Jurnal: Urban Science.

Nəşriyyat: MDPI, Basel, Switzerland.

Cild / buraxılış / məqalə nömrəsi: 10(8), 482.

DOI: 10.3390/urbansci10080482

Göndərilmə tarixi: 23 iyun 2026.

Reviziya tarixi: 1 avqust 2026.

Qəbul tarixi: 4 avqust 2026.

Nəşr tarixi: 20 avqust 2026.

Mənbə növü: Rəyçilərdən keçmiş tədqiqat məqaləsi.

Açar sözlər: trespassing; QGIS; safety; urban areas; spatial analysis; Croatia.

Lisenziya: Creative Commons Attribution (CC BY).

Tədqiqat növü: GIS əsaslı verilənlər bazasının hazırlanması, sahə müşahidəsi, məlumat inteqrasiyası, xəritələşdirmə və məkan sıxlığı təhlili.

Əsas coğrafi əhatə: Xorvatiya dəmir yolu şəbəkəsi; birincil sahə nümunəsi Zaqrebdəki M102 Zaqreb Baş Dəmir Yolu Vağzalı–Dugo Selo xətti və xüsusilə Maksimir–Trnava hissəsidir.

Əsas məlumat strukturu: Birincil sahə məlumatlarının institusional və açıq ikincil mənbələrlə eyni QGIS verilənlər bazasında birləşdirilməsi; cəmi 51 parametr və yeddi kateqoriya.

İstifadə olunan əsas proqram təminatı və alətlər: Epicollect, GoPro Hero 13, CountCam2, Samsung Galaxy A50, Samsung Gear 360 Camera, Microsoft Excel 2508 və QGIS 4.0.3.

KDE şərtləri: Əsas təhlildə mənbə 1 km bant eni və 0,1 hüceyrə ölçüsü bildirir. Həssaslıq yoxlamasında 500 m bant eni istifadə edilmişdir. Əsas yüksək sıxlıq sahələri hər iki təhlildə qorunmuşdur.

Maliyyələşdirmə: Tədqiqat European Union–NextGenerationEU tərəfindən 210317 nömrəli qrant çərçivəsində maliyyələşdirilmişdir. Tədqiqat University of Zagreb Faculty of Transport and Traffic Sciences daxilində “Development of Human-Centred Design Solutions to Prevent Risks of Traffic Incidents and Accidents at Level Crossings (PRISK)” institusional tədqiqat layihəsinin bir hissəsidir.

Məlumatların əlçatanlığı: Mənbədə tədqiqatda təqdim olunan məlumatların sorğu əsasında məsul müəllifdən əldə edilə biləcəyi bildirilir.

Maraqların toqquşması: Müəlliflər maraqların toqquşması olmadığını bəyan edirlər.

Müəllif töhfələri: Konseptuallaşdırma: S.G. və D.B.; metodologiya: S.G. və D.B.; proqram təminatı: S.G.; doğrulama: D.B.; formal təhlil: S.G. və K.T.; araşdırma: S.G.; resurslar: D.B. və S.G.; məlumatların kurasiyası: D.B.; ilkin layihə: S.G. və K.T.; nəzərdən keçirmə və redaktə: D.B.; vizuallaşdırma: S.G.; məsləhət/nəzarət: D.B.; layihə idarəetməsi: D.B.; maliyyə əldə edilməsi: D.B.

Təşəkkür: Müəlliflər daxili məlumat dəstinin təmin edilməsində göstərdikləri dəstəyə görə HŽ Infrastructure və HŽ Putnički prijevoz qurumlarına və tədqiqatın hazırlanmasına töhfə verən digər maraqlı tərəflərə təşəkkür edirlər.

Mənbədaxili say uyğunsuzluğu: Mətn qəza statistikası dəyişəninin 14 parametr ehtiva etdiyini bildirdiyi halda, Cədvəl 1 eyni kateqoriya üçün 13 parametr və %25,5 pay göstərir. Cədvəl 1-in yeddi kateqoriya üzrə cəmi 51-dir. Bu fərq Verianla tərəfindən səssizcə düzəldilməmişdir.

Əsas şərh sərhədi: Tədqiqat hazırlanmış və doğrulanmış yekun risk proqnozlaşdırma aləti deyil. Mövcud araşdırma belə bir alət üçün məlumat və məkan təhlili infrastrukturunun ilk mərhələsidir. KDE yalnız sənədləşdirilmiş qəza nöqtələri ilə aparılmış və planar KDE dəmir yolu şəbəkəsinin xətti həndəsəsini tam şəkildə təmsil etmir.