QGIS негизиндеги темир жол аймагына уруксатсыз кирүү маалымат базасы, темир жол аймагына уруксатсыз кирүүлөрдү бир гана кырсык чекиттери менен эмес; жайгашуу, темир жол инфраструктурасы, жеткиликтүүлүк, айлана-чөйрө шарттары, адамдын жүрүм-туруму, мурдагы кырсыктар жана визуалдык-убакыттык талаа жазуулары менен бирге башкаруу үчүн иштелип чыккан интеграцияланган географиялык маалымат системасынын маалымат түзүмү. Изилдөө Хорватиянын темир жол тармагына тиешелүү ар кандай экинчи маалымат булактарын Загребдеги талаа байкоолору менен бириктирип, жалпысынан 51 параметрди жети өзгөрмө категориясына топтогон, 252 уруксатсыз кирүү чекитин картага түшүргөн жана иштелип чыккан маалымат базасынын мейкиндиктик талдоо мүмкүнчүлүгүн Kernel Density Estimation (KDE) аркылуу көрсөткөн. Эң маанилүү чечмелөө чеги — изилдөө азырынча аяктаган тобокелдикти божомолдоо моделин сунуштабайт жана KDE бул этапта акыркы hotspotтарды аныктоо үчүн эмес, маалымат базасынын мейкиндиктик талдоого колдонулушун көрсөтүү үчүн колдонулган.

Экинчи маалыматтар Хорватиянын темир жол тармагынын деңгээлинде; биринчи талаа маалыматтары болсо Загреб шаарында, M102 Загреб Башкы Темир Жол Вокзалы–Dugo Selo линиясында чогултулган. Талаа байкоолоруна GPS координаттары, уруксатсыз өтүү жүрүм-турумдары, өтүү чыйырлары, көрүү шарттары, жарыктандыруу, өсүмдүк катмары, учурдагы коопсуздук чаралары, жөө жүргүнчүлөрдүн кыймылдуулугу жана визуалдык жазуулар сыяктуу кырсык маалымат базаларында көп учурда жок болгон деталдар кошулган.

Изилдөөдө жалпысынан 252 уруксатсыз кирүү чекити картага түшүрүлгөн. Алар бардык мүмкүн болгон уруксатсыз кирүү чекиттерин билдирбейт: картага мурда кырсык катталган жерлер жана талаа маалыматтарын чогултуу учурунда аныкталган уруксатсыз кирүү чекиттери гана киргизилген. Картага түшүрүлгөн чекиттердин маанилүү бөлүгү калк жыш жайгашкан жана поезд каттамдары тез-тез болгон шаардык аймактарда.

Кырсык жазууларына жүргүзүлгөн KDE талдоосунда эң жогорку тыгыздык Загребде экени; андан кийин Zabok, Karlovac–Duga Resa, Rijeka жана Split айланасында топтолуу бар экени билдирилген. 1 km тилке кеңдиги көбүрөөк жылмаланган мейкиндиктик тыгыздык бетин түзсө, 500 m тилке кеңдиги көбүрөөк локалдашкан үлгүлөрдү түзгөн. Ошого карабастан негизги жогорку тыгыздык аймактары өзгөргөн эмес жана 500 m сезгичтик талдоосу жаңы жогорку тыгыздык зонасын чыгарган эмес.

Бул табылгалар “бул шаарларда келечекте кырсык тобокелдиги сөзсүз жогору” дегенди билдирбейт. Изилдөөдөгү KDE катталган жаракаттуу жана өлүм менен аяктаган уруксатсыз кирүү кырсыктарына гана негизделет; кырсыксыз бардык уруксатсыз кирүү чекиттери белгилүү эмес. Мындан тышкары, 2014–2024-жылдардагы кырсык жазуулары менен калк жыштыгы, жер пайдалануу жана кызыгуу чекиттери сыяктуу айрым өзгөрмөлөр бир эле тарыхый мезгилге тиешелүү эмес. Ошондуктан авторлор сунуш кылган комплекстүү тобокелдик модели келечектеги изилдөө этабы болуп саналат.

Кеңири Түшүндүрмө

Темир Жол Аймагына Уруксатсыз Кирүү (Railway Trespassing) Деген Эмне?

Бул изилдөөдө темир жол аймагына уруксатсыз кирүү, деңгээлдүү өтмөк колдонуучусунан тышкары, болууга уруксат берилбеген темир жол аймагында адамдын болушу деген мааниде колдонулат. Изилдөөнүн көңүл борборунда болгон нерсе кырсыктар гана эмес, адамдар эмне үчүн белгилүү темир жол тилкелерине уруксатсыз кирерин түшүндүрүүгө жардам бере ала турган инфраструктуралык, мейкиндиктик, экологиялык жана жүрүм-турумдук шарттарды бирдиктүү маалымат түзүмүнө чогултуу.

Макаланын көйгөй аныктамасы

Авторлордун негизги көйгөйү — темир жол аймагына уруксатсыз кирүүгө байланышкан маалыматтар бир эле мекемеде жана бирдиктүү стандарттуу маалымат базасында жок. Хорватиядагы маалыматтар темир жол жана автомобиль жол инфраструктурасын башкаруучулар, мамлекеттик мекемелер, коопсуздук отчеттору, демографиялык маалымат булактары жана ар кандай эл аралык маалымат базалары арасында чачыранды.

Кырсык маалымат базасы окуя кайда жана качан болгонун айта алат; бирок адамдар эмне үчүн ошол чекиттен өткөнүн түшүндүрүү үчүн өзү жетишсиз болушу мүмкүн. Мисалы, мыйзамдуу өтмөк канчалык алыста экени, темир жолдо расмий эмес чыйыр бар-жогу, мектеп же автобус аялдамасы сыяктуу жөө кыймыл жараткан чекиттердин жакындыгы, көрүү аралыгы, жарыктандыруу жана учурдагы тосмолор сыяктуу деталдар стандарттуу кырсык жазууларында болбошу мүмкүн.

Ошондуктан изилдөө “кырсыктар кайда болду?” деген суроону “бул чекиттин инфраструктурасы, айланасы, жеткиликтүүлүгү жана байкалган адам жүрүм-туруму кандай?” деген суроо менен бириктирген маалымат инфраструктурасын иштеп чыгат.

Макаланын киришинде берилген коопсуздук контексти

Булак изилдөөнүн киришинде темир жол аймагына уруксатсыз кирүү эл аралык масштабда олуттуу коопсуздук көйгөйү экенин көрсөтүү үчүн ар кандай мекемелер жарыялаган статистикаларды берет. Булар бул изилдөөнүн жаңы өлчөөлөрү эмес; макаланын адабият жана көйгөй контекстин түзгөн тышкы булак маалыматтары.

Адабияттагы боштук эмнеде?

Булактын адабият серептөөсүнө ылайык, мурунку GIS изилдөөлөрү hotspotтарды аныктоо, окуялардын мейкиндик-убакыт боюнча бөлүштүрүлүшү, жаракаттын оордугу, жер пайдалануу, киреше жана социалдык-демографиялык өзгөчөлүктөр, деңгээлдүү өтмөк кырсыктары же тармактын алсыздыгы сыяктуу ар кандай бөлүктөрдү изилдеген. Бирок көпчүлүк изилдөөлөрдө уруксатсыз кирүү жүрүм-турумун түшүндүрө ала турган бардык өзгөрмөлөр, биринчи талаа байкоолору жана ар кандай экинчи булактар бир эле интеграцияланган маалымат түзүмүндө бириктирилген эмес.

Бул изилдөөнүн өзгөчө салымы өзүнчө GIS куралдарынын жаңы болушунда эмес. Авторлор GIS ыкмалары калыптанган экенин да белгилешет. Салым — ар кандай булактардагы темир жол уруксатсыз кирүү параметрлерин ырааттуу QGIS маалымат базасы түзүмүндө бириктирүү.

Параметрлер кантип тандалды?

Авторлор параметр тандоону үч этапка негиздешкен:

1. Учурдагы экинчи маалымат булактарында кайсы параметрлер бар экенин аныктоо.
2. Мурунку темир жол уруксатсыз кирүү изилдөөлөрүн жана учурдагы уруксатсыз кирүү маалымат базаларын карап чыгып, жетишпеген маалыматтарды аныктоо.
3. Экинчи булактарда же мурунку маалымат базаларында жок, бирок изилдөө үчүн маанилүү деп эсептелген кошумча параметрлерди талаа маалыматтарын чогултууга киргизүү.

Биринчи жана экинчи маалыматтын айырмасы эмнеде?

Экинчи маалыматтар, изилдөө баштала электе мекемелер же маалымат базалары тарабынан түзүлгөн маалыматтар. Бул изилдөөдө темир жол жана автомобиль жол инфраструктурасын башкаруучулар, иш отчеттору, калк жана социалдык-экономикалык маалымат булактары, министрликтер жана Eurostat, ERA, Infrabel, Network Rail жана FRA сыяктуу булактар колдонулган.

Биринчи маалыматтар болсо изилдөөчүлөр түздөн-түз уруксатсыз кирүү чекиттеринде жүргүзгөн талаа байкоолорунан алынган. GPS координаттары, жүрүм-турум байкоолору, өтүү формалары, айлана-чөйрө өзгөчөлүктөрү, фото жана видео жазуулар ушул топко кирет.

Изилдөөнүн жети этаптуу иш агымы

Маалымат чогултуу үчүн кайсы куралдар колдонулган?

51 параметр кайсы жети категорияга бөлүндү?

Булак ичиндеги ырааттуулук эскертүүсү: Макаланын 1-таблицанын алдындагы текстинде кырсык статистикасы категориясы “14 параметр” деп сүрөттөлөт; бирок 1-таблица ошол эле категорияда 13 параметр жана %25,5 үлүш берет. Таблица саптарынын жалпы суммасы 51. Verianla бул айырманы унчукпай оңдобойт жана авторлор кайсы санды акыркы тандоо деп эсептегендиги жөнүндө булакта жок божомол түзбөйт.

Мейкиндиктик жана административдик өзгөрмөлөр

Бул топто жайгашуунун аты, жайгашуунун сүрөттөмөсү, темир жол линиясынын аты, темир жолдогу километр позициясы, шаардык/айылдык классификация, эң жакын мыйзамдуу өтмөккө чейинки аралык, мыйзамдуу өтмөктүн түрү, эң жакын уруксатсыз кирүү кырсыгынын жайгашуусуна чейинки аралык жана кырсыксыз эң жакын уруксатсыз кирүү чекитине чейинки аралык сыяктуу маалыматтар бар.

Темир жол инфраструктурасы өзгөрмөлөрү

Инфраструктура тобунда жолдордун саны, темир жол линиясынын категориясы, электрлештирүү абалы, поезд ылдамдыгынын чеги, күнүмдүк поезд саны жана поезд жыштыгы, жол геометриясынын түз же ийри болушу, рельефтин эңкейиши, рельстин көрүнүшү, көрүү аралыгы, линиянын айланасындагы жарыктандыруу жана эскертүү белгиси/тосмо сыяктуу учурдагы коопсуздук чаралары бар.

Жайгашуунун жеткиликтүүлүгү өзгөрмөлөрү

Бул категория уруксатсыз өтүү үчүн пайда болгон кыска жол бар-жогун, чыйырдын ачык/басылган топурак же чөп сыяктуу өзгөчөлүктөрүн жана мектеп, соода борбору, жумуш орду жана башка кызыгуу чекиттери менен байланышкан имараттарга чейинки аралыктарды камтыйт.

Айлана-чөйрө өзгөрмөлөрү

Айлана-чөйрө категориясына 1 km радиустагы калк жыштыгы, турак жай жер пайдалануу үлүшү, өнөр жай жер пайдалануу үлүшү, соода жер пайдалануу үлүшү, өсүмдүк катмары, кырсык учурундагы аба ырайы шарттары жана талаа маалыматтарын чогултуу учурундагы аба ырайы шарттары сыяктуу өзгөрмөлөр кирет.

Адам фактору өзгөрмөлөрү

Булак жүрүм-турум үлгүлөрү, маалымат чогултуу убактысы, жыныс, уруксатсыз кирген адамдардын саны, бала/чоң сыяктуу адам түзүмү жана темир жолдун жанындагы жөө жүргүнчүлөрдүн активдүүлүгү сыяктуу талаа байкоолорун бул топко киргизет.

Кырсык статистикасы

Кырсык жазуусу бар жерлерде дата жана убакыт маалыматтары, кырсыктын сүрөттөмөсү, жаракат же өлүм категориясы, адамдын жүрүм-турум формасы, жынысы, жарандыгы, алкоголдун таасири, кырсыктын себеби, кырсыктардын саны, материалдык зыян жана билдирилген алдын алуу сунуштары сыяктуу маалыматтар сакталган. Бул талаалар мурда кырсык болгон жайгашууларда гана бар; ар бир уруксатсыз кирүү чекити мурда кырсык болгон жер болууга тийиш эмес.

Убакыттык жана визуалдык өзгөрмөлөр

Акыркы категория уруксатсыз кирүү чекиттерин ар кандай бурчтардан сүрөткө тартып документтештирүүнү жана талаа шарттарын видео/жазуу түрүндө сактоону камтыйт. Ошентип маалымат базасы сандык жана тексттик гана эмес, визуалдык маалыматты да камтыган мультимодалдуу түзүмгө ээ болот.

Kernel Density Estimation (KDE) Бул Изилдөөдө Эмнени Көрсөтөт?

Kernel Density Estimation (KDE) бул изилдөөдө катталган жаракаттуу жана өлүм менен аяктаган темир жол уруксатсыз кирүү кырсыктары мейкиндикте кайсы аймактарда көбүрөөк топтолгонун үзгүлтүксүз тыгыздык бети түрүндө визуалдаштыруу үчүн колдонулган GIS талдоосу; авторлор бул этаптагы KDEни аяктаган тобокелдик же акыркы hotspot модели катары эмес, иштелип чыккан QGIS маалымат базасынын мейкиндиктик талдоо мүмкүнчүлүгүн көрсөтүү максатында колдонушат.

KDE эмне үчүн кырсык жазуусу бар чекиттерге гана колдонулду?

Изилдөөдө кырсыксыз уруксатсыз кирүү чекиттеринин талаа иши учурунда гана табылышы мүмкүн болгон бир бөлүгү белгилүү. Бардык кырсыксыз кирүү чекиттеринин системалуу жазуусу жок болгондуктан, бул толук эмес топтомду KDEге кошуу чыныгы бөлүштүрүүнү бурмалап коюшу мүмкүн. Ошондуктан KDE этабында документтештирилген жаракаттуу жана өлүм менен аяктаган кырсык чекиттери колдонулган.

Бул чечим “кырсыксыз чекиттер маанилүү эмес” дегенди билдирбейт. Тескерисинче, авторлор келечекте чыныгы уруксатсыз кирүү жүрүм-турумун толугураак баалоо үчүн кырсыксыз, бирок көп колдонулган өтүү чекиттерин да системалуу түрдө картага түшүрүү керек экенин белгилешет.

1 km тилке кеңдиги эмне кылат?

Булак негизги KDE талдоосунда 1 km өзөк радиусу жана 0,1 клетка өлчөмү колдонулганын билдирет. Тилке кеңдиги ар бир кырсык чекитинин айланасындагы таасир канчалык кең мейкиндикке жайыларын аныктайт. Кеңири тилке кеңдиги өзүнчө чекиттердин ортосундагы майда айырмачылыктарды жылмалап, кеңири топтолуу аймактарын көрүүнү жеңилдетет.

Булакта KDEнин математикалык өзөк функциясы же ачык формуласы берилген эмес. Ошондуктан Verianla бул жерде булактан тышкаркы KDE теңдемесин кошпойт; авторлор билдирген тилке кеңдиги жана клетка жөндөөлөрүнүн методологиялык ролун гана түшүндүрөт.

500 m сезгичтик текшерүүсү эмне үчүн жүргүзүлдү?

Авторлор тилке кеңдигин тандоо пайда болгон тыгыздык үлгүлөрүн өзгөртөбү-жокпу текшерүү үчүн 500 m тилке кеңдиги менен экинчи талдоо жүргүзүшкөн. 500 m чечим көбүрөөк локалдашкан тыгыздык тактарын, 1 km чечим болсо жылмакайыраак жана кеңири тыгыздык аймактарын түзгөн.

Маанилүү натыйжа — визуалдык жылмалоо деңгээли өзгөрсө да негизги жогорку тыгыздык аймактары өзгөргөн эмес. 500 m тилке кеңдиги жаңы жаракаттуу/өлүмдүү уруксатсыз кирүү тыгыздык аймагын чыгарган эмес. Бул салыштыруу изилдөөдөгү мейкиндиктик үлгүлөр бир гана тилке кеңдигин тандоонун натыйжасы эмес экенин көрсөтүүгө багытталган сезгичтик текшерүүсү.

Изилдөөнүн Ыкмасы жана Жыйынтыктары

Изилдөө аймагы

Изилдөө Хорватиянын темир жол тармагында жүргүзүлүп, өзгөчө шаардык аймактарга багытталган. Экинчи маалыматтар улуттук тармак деңгээлинде чогултулуп талданса, деталдуу биринчи талаа байкоолору Загреб шаарында жүргүзүлгөн.

Талаа үлгүсү M102 Загреб Башкы Темир Жол Вокзалы–Dugo Selo темир жол линиясы. Изилдөөчүлөр өзгөчө Maksimir менен Trnava темир жол аялдамаларынын ортосундагы бөлүктү деталдуу маалымат базасынын үлгүсү катары колдонушкан.

Темир жолдун километр позициясы GPS координатына кантип айландырылды?

Айрым эски кырсык жазууларында географиялык координаттын ордуна темир жол линиясындагы километр позициясы гана болгон. Изилдөөчүлөр темир жол инфраструктурасы маалыматтарын колдонуп, бул километр позицияларын мейкиндиктик координаттар менен дал келтирип, QGIS ичинде картага түшүрүлө турган чекиттерге айландырышкан.

Талаа ишинен түз GPS координаты бар чекиттер ошол координаттар менен катталган. Ошентип ар башка форматта сакталган тарыхый жана учурдагы мейкиндиктик маалыматтарды жалпы географиялык шилтеме системасында колдонууга мүмкүн болгон.

Канча уруксатсыз кирүү чекити картага түшүрүлдү?

Жалпы 252 темир жол уруксатсыз кирүү чекити картага түшүрүлгөн. Бул сан Хорватиядагы бардык чыныгы уруксатсыз кирүү чекиттеринин саны эмес. Карта мурда кырсык жазуусу бар чекиттерди жана талаа маалыматтарын чогултуу процессинде аныкталган уруксатсыз кирүү чекиттерин гана камтыйт.

Булак картага түшүрүлгөн чекиттер негизинен калк жыш жайгашкан жана поезд кызматтары тез-тез болгон шаардык аймактарда экенин билдирет.

Шаардык бөлүштүрүүдө кайсы шаарлар өзгөчөлөндү?

Загреб картага түшүрүлгөн уруксатсыз кирүү жайгашуулары эң көп топтолгон шаардык аймак катары өзгөчөлөнөт. Чекиттер өзгөчө негизги шаар ичиндеги темир жол коридорлору, станциялар, аялдамалар, деңгээлдүү өтмөктөр жана ачык линия тилкелери боюнча таралган.

Загребден тышкары Rijeka, Karlovac, Duga Resa, Osijek, Vinkovci жана Split шаарларында да көрүнүктүү уруксатсыз кирүү жайгашуулары бар. Бул натыйжа көйгөй өлкөнүн эң чоң шаарында гана кездешпей турганын көрсөтөт.

KDE тыгыздык талдоосунун негизги жыйынтыктары

M102 Maksimir–Trnava үлгүсүндө эмне байкалды?

M102 линиясынын Maksimir–Trnava бөлүгүндө 15 катталган уруксатсыз кирүү чекити табылган. Булак ошондой эле бул бөлүктө эки катталган уруксатсыз кирүү окуясы бар экенин билдирет.

Мыйзамдуу жөө жүргүнчүлөрдүн жер алдындагы өтмөгүнө чейинки аралык айрым чекиттерде 300 метрге чейин жетсе да, адамдар рельстерди уруксатсыз кесип өтүүнү улантканы байкалган. Айланасында мектеп, университет кампусу, автобус аялдамасы жана жумуш орду сыяктуу көптөгөн кызыгуу чекиттери да катталган. Авторлор мындай чекиттерди жөө кыймылды жана ошону менен уруксатсыз кирүү жүрүм-турумун түшүнүү үчүн келечекте кеңири талдоо керек экенин белгилешет.

QGIS маалымат базасында бир чекит кантип көрсөтүлөт?

Булак 7-сүрөт Maksimir темир жол аялдамасынан болжол менен 200 метр алыстыктагы уруксатсыз кирүү чекитин мисал кылат. Бир географиялык чекит координатага гана ээ эмес; жети өзгөрмө категориясынан келген көптөгөн атрибуттар ошол эле жазуу менен байланышкан.

Мисалы, жайгашуунун километр маалыматы, мыйзамдуу өтмөккө чейинки аралыгы, линия өзгөчөлүктөрү, айланадагы жер пайдалануу, адам жүрүм-туруму, мурдагы кырсык жазуулары жана сүрөт сыяктуу маалыматтар ошол эле QGIS объектисине байланыштырылышы мүмкүн. Ошентип картадагы бир чекит ар кандай мекемелик жана талаа маалымат булактарын бириктирген көп катмарлуу жазууга айланат.

Булак ошондой эле shapefile форматынын талаа аталышы боюнча чектөөлөрүнөн улам QGIS ичинде параметрлер кыскараак аттар менен сакталарын билдирет.

Бул Изилдөө Темир Жол Уруксатсыз Кирүү Тобокелдик Моделин Иштеп Чыктыбы?

Жок. Изилдөө келечекте темир жол тармагынын уруксатсыз кирүүгө сезгичтигин жана анын кырсыкка айлануу тобокелдигин баалай ала турган модель үчүн зарыл болгон көп булактуу QGIS маалымат базасынын инфраструктурасын түзүүдө; авторлор сунуш кылган интеграцияланган тобокелдик модели азырынча келечекте иштелип чыгып, кырсык жазуулары жана эксперттик баалоо аркылуу текшериле турган кийинки изилдөө этабы.

Изилдөөнүн күчтүү жактары

• Кырсык жазууларын гана колдонбостон, инфраструктура, жеткиликтүүлүк, айлана-чөйрө, адам жүрүм-туруму жана визуалдык талаа жазууларын бириктирет.
• Улуттук деңгээлдеги экинчи маалыматтарды жана түз талаада чогултулган биринчи маалыматтарды бир мейкиндиктик маалымат түзүмүнө чогултат.
• Жайгашууну бир гана GPS координаты катары эмес, көптөгөн касиеттерди алып жүргөн мейкиндиктик объект катары карайт.
• Жетишпеген жана чачыранды мекемелик маалыматтарды жалпы QGIS түзүмүндө кантип стандартташтырууга болорун көрсөтөт.
• 1 km жана 500 m KDE тилке кеңдиктерин салыштырып, мейкиндиктик тыгыздык үлгүлөрүнүн тилке кеңдигин тандоого сезгичтигин текшерет.

Изилдөө колдогон жыйынтыктар

• Темир жол аймагына уруксатсыз кирүү мурдагы кырсык жазуусу менен гана түшүндүрүлбөй турган көп өлчөмдүү коопсуздук көйгөйү.
• Изилдөө аныктаган 51 параметр жети өзгөрмө категориясынын алдында жалпы QGIS маалымат базасында бириктирилген.
• Жалпысынан 252 белгилүү/катталган уруксатсыз кирүү чекити картага түшүрүлгөн.
• Картага түшүрүлгөн чекиттердин маанилүү бөлүгү шаардык жана жөө кыймыл интенсивдүү болгон темир жол коридорлору менен байланышкан.
• KDE талдоосунда эң күчтүү тыгыздык Загребде, андан кийин булакта Zabok, Karlovac–Duga Resa, Rijeka жана Split сыяктуу аймактарда байкалган.
• 500 m жана 1 km тилке кеңдиктери ар башка жылмалоо деңгээлдерин түзсө да негизги жогорку тыгыздык аймактары сакталган.
• QGIS маалымат базасы ар кандай маалымат булактарын бир эле жайгашуу боюнча байланыштырууга мүмкүнчүлүк берет.

Изилдөө колдобогон жыйынтыктар

• Изилдөө Хорватиядагы бардык чыныгы уруксатсыз кирүү чекиттерин аныктаганын көрсөтпөйт.
• KDE натыйжалары аяктаган же текшерилген келечектеги кырсык тобокелдик картасы эмес.
• Жогорку KDE тыгыздыгы өзү эле белгилүү чекитте келечекте сөзсүз кырсык болорун билдирбейт.
• Белгилүү бир өзгөрмө, мисалы калк жыштыгы же мыйзамдуу өтмөккө чейинки аралык, уруксатсыз кирүүнүн жалгыз себептик себеби экени далилденген эмес.
• M102 талаа үлгүсүнүн өзгөчөлүктөрүн Хорватиянын бүт темир жол тармагына түз жалпылоого болбойт.
• Изилдөө алдын алуу чараларынын натыйжалуулугун эксперименттик түрдө салыштырбайт.
• Азырынча аяктаган жана тышкы текшерүүдөн өткөн бирдиктүү тобокелдик баллы же машина үйрөнүү модели жок.

Planar KDEнин маанилүү чектөөсү

Колдонулган стандарттуу KDE эки өлчөмдүү тегиздикте тыгыздыкты бардык багыттарга жайылтат. Ал эми темир жол кырсыктары геометриялык жактан темир жол тармагына байланышкан окуялар. Бир чекиттин тыгыздык таасиринин рельс линиясынан тышкаркы аймактарга да бирдей жайылышы физикалык тармак түзүмүн толук чагылдырбашы мүмкүн.

Авторлор ошондуктан тармак менен чектелген KDE реалдуураак ыкма бере аларын белгилешет. Булакка ылайык, мындай талдоо үчүн QGISти R же GRASS сыяктуу кошумча программалык куралдар же атайын плагин менен бирге колдонуу талап кылынышы мүмкүн.

Жетишпеген уруксатсыз кирүү чекиттери

Изилдөөнүн негизги чектөөлөрүнүн бири — кырсык болбогон бардык уруксатсыз кирүү чекиттери системалуу түрдө катталбаганы. Мындай жерлер адатта талаа байкоосу учурунда гана байкалат. Ошондуктан темир жол тармагында изилдөө тарабынан такыр катталбаган башка уруксатсыз кирүү чекиттери болушу мүмкүн.

Убакыттык дал келүү көйгөйү

Кырсык жазуулары 11 жылдык мезгилди камтыса, калк жыштыгы, жер пайдалануу жана кызыгуу чекиттери сыяктуу айрым түшүндүрмө өзгөрмөлөр учурдагы эң жаңы маалымат топтомдорунан алынган. Ошондуктан, мисалы, азыркы жер пайдалануу үлгүсү 2014-жылы кырсык болгондо дал ушундай болгон эмес болушу мүмкүн.

Бул абал мурдагы кырсыктар менен учурдагы айлана-чөйрө өзгөчөлүктөрүнүн байланышын чечмелөөдө этияттыкты талап кылат. Булак бул убакыттык дал келбестикти өзүнүн чектөөлөрүнүн арасында ачык белгилейт.

Келечектеги изилдөөлөр

Авторлор маалымат базасын көбүрөөк уруксатсыз кирүү чекиттери менен кеңейтүүнү, мектеп, жумуш орду, станция, автобус аялдамасы сыяктуу кызыгуу чекиттерин кеңири талдоону жана жөө жүргүнчүлөрдүн кыймылдуулугу сыяктуу айрым өзгөрмөлөрдү кошумча маалымат чогултуу аркылуу текшерүүнү сунуш кылышат.

Кийинки этапта уруксатсыз кирүү тыгыздыгы ар башка болгон аймактардагы өзгөрмөлөрдү салыштыруу жана аныкталган параметрлерди колдонгон интеграцияланган жогорку тобокелдик зонасынын моделин иштеп чыгуу сунушталат. Мындай модель өзү аныктаган тобокелдик аймактарын чыныгы кырсык жайгашуулары менен салыштыруу жана эксперттик баалоо аркылуу текшерилиши мүмкүн. Бул сунуш учурдагы изилдөөнүн натыйжасы эмес, келечектеги изилдөө багыты.

Булак жана Ыкма Эскертүүсү

Түп нуска аталышы: A QGIS-Based Framework for the Mapping of Railway Trespassing in Urban Areas

Авторлор: Silvestar Grabušić, Danijela Barić, Komil Turaev.

Авторлордун тартиби: Булактагы тартип өзгөртүүсүз сакталган.

Жооптуу автор: Danijela Barić.

Мекеме 1: Faculty of Transport and Traffic Sciences, University of Zagreb, Zagreb, Croatia.

Мекеме 2: Faculty of Transport and Aviation Engineering, Silesian University of Technology, Katowice, Poland.

Тең салым/тең биринчи авторлук: Булакта тең салым же тең биринчи авторлук белгиси көрсөтүлгөн эмес.

Журнал: Urban Science.

Басмакана: MDPI, Basel, Switzerland.

Том / сан / макала номери: 10(8), 482.

DOI: 10.3390/urbansci10080482

Жөнөтүлгөн күнү: 23-июнь 2026.

Кайра кароо күнү: 1-август 2026.

Кабыл алынган күнү: 4-август 2026.

Жарыяланган күнү: 20-август 2026.

Булак түрү: Рецензияланган изилдөө макаласы.

Ачкыч сөздөр: trespassing; QGIS; safety; urban areas; spatial analysis; Croatia.

Лицензия: Creative Commons Attribution (CC BY).

Изилдөө түрү: GIS негизиндеги маалымат базасын иштеп чыгуу, талаа байкоосу, маалыматтарды интеграциялоо, картага түшүрүү жана мейкиндиктик тыгыздык талдоосу.

Негизги географиялык камтуу: Хорватия темир жол тармагы; биринчи талаа үлгүсү Загребдеги M102 Загреб Башкы Темир Жол Вокзалы–Dugo Selo линиясы жана өзгөчө Maksimir–Trnava бөлүгү.

Негизги маалымат түзүмү: Биринчи талаа маалыматтарын мекемелик жана ачык экинчи булактар менен бир QGIS маалымат базасында бириктирүү; жалпы 51 параметр жана жети категория.

Колдонулган негизги программалык камсыздоо жана куралдар: Epicollect, GoPro Hero 13, CountCam2, Samsung Galaxy A50, Samsung Gear 360 Camera, Microsoft Excel 2508 жана QGIS 4.0.3.

KDE шарттары: Негизги талдоодо булак 1 km тилке кеңдигин жана 0,1 клетка өлчөмүн билдирет. Сезгичтик текшерүүсүндө 500 m тилке кеңдиги колдонулган. Негизги жогорку тыгыздык аймактары эки талдоодо тең сакталган.

Каржылоо: Изилдөө European Union–NextGenerationEU тарабынан 210317 номериндеги гранттын алкагында каржыланган. Изилдөө University of Zagreb Faculty of Transport and Traffic Sciences мекемесиндеги “Development of Human-Centred Design Solutions to Prevent Risks of Traffic Incidents and Accidents at Level Crossings (PRISK)” институционалдык изилдөө долбоорунун бир бөлүгү.

Маалыматтын жеткиликтүүлүгү: Булакта изилдөөдө берилген маалыматтарды суроо боюнча жооптуу автордон алууга болору көрсөтүлгөн.

Кызыкчылыктардын кагылышы: Авторлор кызыкчылыктардын кагылышы жок экенин билдиришет.

Авторлордун салымы: Концептуалдаштыруу: S.G. жана D.B.; методология: S.G. жана D.B.; программалык камсыздоо: S.G.; валидация: D.B.; формалдык талдоо: S.G. жана K.T.; изилдөө: S.G.; ресурстар: D.B. жана S.G.; маалыматтарды курациялоо: D.B.; алгачкы долбоор: S.G. жана K.T.; карап чыгуу жана редакциялоо: D.B.; визуалдаштыруу: S.G.; кеңеш берүү/көзөмөл: D.B.; долбоорду башкаруу: D.B.; каржылоону алуу: D.B.

Ыраазычылык: Авторлор ички маалымат топтомун берүүдөгү колдоосу үчүн HŽ Infrastructure жана HŽ Putnički prijevoz уюмдарына жана изилдөөнү даярдоого салым кошкон башка кызыкдар тараптарга ыраазычылык билдиришет.

Булак ичиндеги сандык дал келбестик: Текст кырсык статистикасы өзгөрмөсү 14 параметрди камтыйт деп айтса, 1-таблица ошол эле категория үчүн 13 параметр жана %25,5 үлүш берет. 1-таблицанын жети категориясынын жалпы саны 51. Бул айырма Verianla тарабынан унчукпай оңдолгон эмес.

Негизги чечмелөө чеги: Изилдөө иштелип чыккан жана валидацияланган акыркы тобокелдикти божомолдоо куралы эмес. Учурдагы изилдөө мындай курал үчүн маалымат жана мейкиндиктик талдоо инфраструктурасынын биринчи этабы. KDE документтештирилген кырсык чекиттери менен гана жүргүзүлгөн жана planar KDE темир жол тармагынын сызыктуу геометриясын толук чагылдырбайт.