Beşqatlı inteqrə olunmuş ağıllı mobillik çərçivəsi, fiziki infrastruktur, mobillik xidmətləri, enerji sistemi, rəqəmsal məlumat/kommunikasiya infrastrukturu və idarəetməni bir-birindən müstəqil texnologiyalar kimi deyil, qarşılıqlı təsir göstərən şəhər sistemi kimi nəzərdən keçirən konseptual çərçivədir. Bu tədqiqat 2018–2026 dövrünün ədəbiyyatını PRISMA 2020 prinsiplərinə uyğun araşdırmış, Google Scholar vasitəsilə əldə edilən geniş qeyd bazasından 162 uyğun tədqiqat seçmiş və bu tədqiqatları ağıllı nəqliyyat sistemləri, dayanıqlı infrastruktur, elektrik mobilliyi/bərpa olunan enerji inteqrasiyası və avtonom-əlaqəli nəqliyyat vasitələri olmaqla dörd əsas tədqiqat sütunu ətrafında narrativ şəkildə sintez etmişdir.

İcmalın əsas nəticəsi budur ki, ağıllı və dayanıqlı şəhər mobilliyinin şəhər miqyasında yayılmasına mane olan problemlər yalnız texnoloji çatışmazlıqdan qaynaqlanmır. Mənbə ədəbiyyatının sintezinə görə köhnə fiziki infrastrukturun uzun həyat dövrü, nəqliyyat və enerji sistemlərinin birgə planlaşdırılmaması, məlumatların parçalanması, qarşılıqlı işləmə qabiliyyətinin olmaması, kibertəhlükəsizlik, tənzimləyici gecikmə, sərt dövlət satınalma prosesləri və qurumlararası silolar texnoloji imkanlar qədər mühüm darboğazlar yarada bilər.

Tədqiqat ədəbiyyatdakı başqa bir problemə də xüsusi diqqət yetirir: ağıllı mobillik sahəsində bir çox araşdırma simulyasiya və modelləşdirmə üzərində cəmləşdiyi halda, genişmiqyaslı real həyat sahə sınaqları daha məhdud qalır. Buna görə laboratoriyada, simulyasiyada və ya kiçik pilotlarda yaxşı görünən həllərin şəhər miqyasında eyni performansı göstərəcəyi avtomatik olaraq fərz edilə bilməz.

Müəlliflərin təklif etdiyi beşqatlı çərçivə bir şəhərdə birbaşa tətbiq edilərək nəticəsi təsdiqlənmiş mühəndislik sistemi deyil. Mənbə bunu konseptual və diaqnostik arxitektura kimi təqdim edir. Xüsusilə aşağı gəlirli və ya rəqəmsal infrastrukturu zəif inkişaf etmiş şəhərlərdə model “dərhal tətbiq ediləcək resept” deyil, əvvəlcə idarəetmə və əsas infrastruktur potensialının inkişaf etdirilməsini tələb edən mərhələli hədəf vəziyyət kimi qiymətləndirilməlidir.

İcmalda V2G batareya köhnəlməsi, svetofor optimallaşdırılması, MaaS istifadəsi və ya avtonom nəqliyyat vasitəsi texnologiyaları ilə bağlı verilən konkret rəqəmsal nümunələr bu məqalənin öz təcrübələrinin nəticələri deyil. Bunlar araşdırılan ilkin tədqiqatlardan ötürülmüş ədəbiyyat nəticələridir və hər biri öz metod, şəhər, texnologiya və sınaq şərtləri daxilində qiymətləndirilməlidir.

Tədqiqatın əsas problemi

Ağıllı şəhər mobilliyi ədəbiyyatı süni intellektlə trafikin optimallaşdırılması, elektrikli nəqliyyat vasitələrinin şarjı, Vehicle-to-Grid, avtonom nəqliyyat vasitələri, sensor şəbəkələri, ağıllı infrastruktur, Mobility as a Service və buna bənzər sahələrdə sürətlə böyüyür. Lakin müəlliflərin müəyyən etdiyi əsas boşluq bu sahələrin çox vaxt ayrı-ayrı fənlər kimi araşdırılmasıdır.

Məsələn, uğurlu elektrikli nəqliyyat vasitəsi sistemi yalnız yaxşı batareya və ya şarj alqoritmindən asılı deyil. Şarj stansiyalarının fiziki olaraq qurulması, paylayıcı şəbəkənin yükü daşıması, elektrik qiymətləndirilməsinin uyğun olması, nəqliyyat vasitəsi ilə şəbəkənin ortaq protokolla əlaqə saxlaması, sürücünün sistemi istifadə etməyi qəbul etməsi, bələdiyyə ilə elektrik paylayıcı şirkətinin eyni plan üzrə razılaşması və qanunvericiliyin ikitərəfli enerji mübadiləsinə icazə verməsi lazımdır.

Eyni şəkildə, avtonom nəqliyyat vasitəsinin sensor və süni intellekt baxımından işləməsi onun şəhər miqyasında problemsiz istismar edilə biləcəyi demək deyil. Yol infrastrukturu, bağlantı əhatəsi, kommunikasiya gecikməsi, məlumat standartı, kibertəhlükəsizlik, hüquqi məsuliyyət və ictimai qəbul kimi digər qatların da eyni vaxtda işləməsi lazımdır.

Dörd əsas tədqiqat sütunu ilə beşqatlı çərçivə eyni şeydirmi?

Xeyr. Məqalənin ədəbiyyat icmalını təşkil etdiyi dörd əsas sütun ilə sintezin sonunda təklif etdiyi beş sistem qatı fərqli strukturlardır. Dörd sütun hansı tədqiqat sahələrinin nəzərdən keçirildiyini, beş qat isə şəhər miqyasında bu sahələrin vahid sistem kimi necə birlikdə işləməli olduğunu izah edir.

Dayanıqlı mobillik mənbədə necə müəyyən edilir?

Mənbə tədqiqatının konseptual istifadəsində dayanıqlı mobillik elektrik nəqliyyatının bərpa olunan enerji şəbəkələri ilə inteqrasiyası yolu ilə şəhər karbon emissiyalarının azaldılmasını və resurs səmərəliliyinin yaxşılaşdırılmasını hədəfləyən sistem yanaşmasını ifadə edir.

Dayanıqlı mobillik şəbəkəsi nə deməkdir?

Mənbənin əməliyyat tərifinə görə dayanıqlı mobillik şəbəkəsi; şiddətli meteoroloji hadisə, trafik anomaliyası və ya kiber-fiziki təhdid kimi sistem pozuntularını udmaq, onlara uyğunlaşmaq və xidmət davamlılığını yenidən quracaq şəkildə bərpa olunmaq qabiliyyətinə malik infrastrukturdur.

PRISMA 2020 ilə tədqiqatlar necə seçildi?

İcmal 2018–2026 dövrünün ağıllı mobillik və enerji-mobillik ədəbiyyatını Google Scholar-dan toplu axtarış mühərriki kimi istifadə etməklə taramış; təxminən 324.000 nəticədən axtarış alqoritminin ən əlaqəli hesab etdiyi 400 qeydi əl ilə yoxlamaya götürmüş və başlıq/xülasə ilə tam mətn seçimindən sonra 162 tədqiqatı yekun narrativ sintezə daxil etmişdir.

Axtarış strategiyası

Google Scholar, Scopus, Web of Science, IEEE Xplore, ScienceDirect və SpringerLink kimi nəşr mənbələrində yer alan akademik tədqiqatlara çatmaq üçün toplu axtarış vasitəsi kimi istifadə edilmişdir. Müəlliflər Boolean operatorlu axtarış sətirləri hazırlamışdır. Mənbədə verilən nümunə axtarış məntiqi aşağıdakı anlayışları birlikdə istifadə edir:

("intelligent transportation systems" OR "autonomous vehicles") AND ("vehicle-to-grid" OR "renewable energy EV charging") AND "urban resilience"

İlkin axtarış həmçinin mühüm icmal tədqiqatlarının istinad siyahılarının geriyə doğru və onlara istinad edən tədqiqatların irəliyə doğru izlənməsi mənasına gələn backward/forward snowballing ilə dəstəklənmişdir.

Daxiletmə meyarları

• Resenziyalı jurnal məqalələri və konfrans materialları.
• Şəhər mobilliyi, infrastruktur və ya enerji inteqrasiyasını açıq şəkildə araşdıran tədqiqatlar.
• Eksperimental və ya simulyasiya əsaslı akademik tədqiqatlar.
• 2018–2026 dövründə nəşr edilmiş və tədqiqatın əhatəsi ilə əlaqəli işlər.

Xaricetmə meyarları

• İngilis dilindən başqa dillərdə olan nəşrlər.
• Empirik məlumat ehtiva etməyən fikir/opinion yazıları.
• Aydın şəhər tətbiqi bağlantısı olmayan, yalnız komponent səviyyəsində mühəndislik tədqiqatları.
• Mövzudan kənar və ya şəhər tətbiqi baxımından uyğun metodoloji çərçivəsi olmayan tədqiqatlar.

İngilis dilindən başqa dillərdəki nəşrlərin xaric edilməsi müəlliflər tərəfindən açıq məhdudiyyət kimi qəbul edilir. Bunun Çin, Cənubi Koreya və Sinqapur kimi ağıllı mobillik sahəsində mühüm tədqiqatlar aparan bölgələrdən bəzi inkişafların icmalda daha az təmsil olunmasına səbəb ola biləcəyi qeyd edilir.

Bu metod niyə tam kəmiyyət meta-analizi deyil?

Yekun 162 tədqiqat seçildikdən sonra ortaq təsir ölçüsü hesablanmamış, tədqiqatların rəqəmsal nəticələri vahid statistik model altında birləşdirilməmiş və maneələrin böyüklüyünü müqayisə edən pooled effect, meta-reqressiya və ya oxşar kəmiyyət analizi aparılmamışdır. Müəlliflər tədqiqatlar arasındakı mövzuları, kəsişmələri, problemləri və həll yollarını narrativ və şərhedici şəkildə sintez etmişdir.

Buna görə “162 tədqiqat bu texnologiyanın təsirini X faiz olaraq sübut etdi” formasında vahid ortaq kəmiyyət nəticəsi bu məqalədən çıxarıla bilməz.

Beş sistemli problem sahəsi

İnfrastruktur sərtliyi və “zaman asimmetriyası”

Mənbənin “temporal asymmetry” adlandırdığı problem texnologiyanın dəyişmə sürəti ilə infrastrukturun yenilənmə sürəti arasındakı böyük fərqdir. Süni intellekt proqramı və ya nəqliyyat vasitəsi kommunikasiya protokolu bir neçə il ərzində əhəmiyyətli dərəcədə dəyişə bildiyi halda yol şəbəkəsi, körpü, transformator, dayanacaq və ya enerji paylayıcı infrastrukturu onilliklər istifadə olunmaq üçün layihələndirilir.

Buna görə yeni texnologiya yalnız proqram yenilənməsini tələb etməyə bilər. İkitərəfli elektrikli nəqliyyat vasitəsi şarjı üçün uyğun EVSE avadanlığı, ağıllı trafik idarəetməsi üçün sensor və edge computing infrastrukturu və ya avtonom nəqliyyat vasitələri üçün etibarlı yol-kommunikasiya avadanlığı kimi fiziki investisiyalar lazım ola bilər.

Mənbə 3D çap və prefabrik/modul infrastrukturu daha uyğunlaşa bilən şəhər strukturlarının potensial vasitələri arasında müzakirə edir. Lakin çoxmateriallı istehsalda yapışma möhkəmliyi və beton daxilinə keçirici komponentlərin yerləşdirilməsi kimi bəzi tətbiqlərin texniki problemlərinin hələ tam həll olunmadığını da vurğulayır. Buna görə 3D çap burada tamamlanmış ümumi həll deyil, inkişaf etməkdə olan infrastruktur yanaşmasıdır.

Enerji–mobillik inteqrasiyasının əsas problemi

Elektrikli nəqliyyat vasitələrinin yayılması nəqliyyat tələbatını birbaşa elektrik paylayıcı sisteminə bağlayır. Xüsusilə böyük elektrik avtobusu depolarında çox sayda nəqliyyat vasitəsinin eyni vaxtda şarj edilməsi yerli transformatorlarda yüksək güc tələbi yarada bilər. Şəbəkə bu yük üçün layihələndirilməyibsə, yeni infrastruktur investisiyası tələb oluna bilər.

Elektrikli nəqliyyat vasitəsi eyni zamanda yalnız enerji istehlakçısı olmaq məcburiyyətində deyil. Vehicle-to-Grid (V2G) nəqliyyat vasitəsinin batareyasının uyğun şərtlərdə şəbəkəyə enerji geri verə bilməsini ifadə edir. Vehicle-to-Building (V2B) və Vehicle-to-Home (V2H) oxşar ikitərəfli enerji əlaqələrini bina və ev səviyyəsinə daşıyır.

Bu yanaşma xüsusilə günəş və külək kimi dəyişkən bərpa olunan enerji mənbələrində vacibdir. Artıq istehsal olduqda elektrikli nəqliyyat vasitələrinin batareyaları yük kimi enerji qəbul edə bilər; yüksək tələb və ya uyğun şəbəkə şərtlərində isə saxlanmış enerjinin bir hissəsi geri verilə bilər. Bununla yanaşı batareya dövr sayı, şarj infrastrukturu, istifadəçilərin minimum məsafə gözləntisi, tariflər, kommunikasiya avadanlığı və şəbəkə sabitliyi kimi problemlər həll edilməlidir.

V2G batareya köhnəlməsi üçün verilən rəqəmlər nə deməkdir?

Mənbə icmal bəzi modelləşdirmə tədqiqatlarının nəzarət olunan ssenarilərdə V2G iştirakının on illik müddətdə batareya köhnəlməsini təxminən %9–14 artıra biləcəyinə və bəzi ssenarilərdə illik təxminən %0,3 tutum itkisi proqnozlarına işarə etdiyini bildirir. Lakin müəlliflər bu rəqəmlərin şarj nümunəsinə, iştirak intensivliyinə və batareya kimyasına çox həssas olduğunu xüsusi qeyd edir.

Buna görə bu rəqəmlər “V2G hər batareyanı mütləq %9–14 daha sürətli köhnəldir” kimi şərh edilə bilməz. Bunlar icmalda ötürülən konkret modelləşdirmə ssenarilərinin nəticələridir; sahənin qəti ortaq mövqeyi deyil.

Enerji sistemi üçün təklif edilən həll istiqamətləri

• Ağıllı şarj və demand response vasitəsilə şarj gücünün şəbəkə şəraitinə uyğun tənzimlənməsi.
• Yerli bərpa olunan enerji istehsalı və sabit batareya saxlama sistemləri ilə sürətli şarj mərkəzlərinin şəbəkə üzərində yaratdığı ani yükün azaldılması.
• Time-of-use tarifləri və təşviqlərlə istifadəçi davranışının pik olmayan saatlara yönəldilməsi.
• V2G/V2X üçün ortaq kommunikasiya standartları və çoxqatlı kibertəhlükəsizlik.
• Böyük investisiyalara keçməzdən əvvəl mərhələli sahə pilotları və real həyat doğrulaması.

Məlumat parçalanması niyə bu qədər vacibdir?

Ağıllı şəhərlərdə məlumat qıtlığı həmişə əsas problem deyil. Trafik sensorları, mobil tətbiqlər, nəqliyyat vasitəsi telemetriyası, şarj stansiyaları, ictimai nəqliyyat sistemləri və enerji infrastrukturu çox böyük həcmdə məlumat yarada bilər. Problem məlumatların müxtəlif qurumların qapalı və uyğunsuz sistemlərində saxlanmasıdır.

Məsələn, trafik idarəetmə mərkəzi yol sensorlarından canlı nəqliyyat vasitəsi sayını bilə bilər, lakin elektrikli nəqliyyat vasitələrinin şarj nöqtələrinin doluluğuna, ictimai nəqliyyat vasitələrinin faktiki doluluq məlumatına və ya enerji şəbəkəsinin ani yük vəziyyətinə çıxışı olmaya bilər. Belə vəziyyətdə hər alt sistem öz daxilində “ağıllı” olsa belə, bütün şəhər ortaq şəkildə optimallaşdırıla bilməz.

Mənbə qarşılıqlı işləmə qabiliyyətini yalnız fayl formatı problemi kimi nəzərdən keçirmir. Sistemlərin interfeys, sintaksis və məna səviyyəsində uyğunlaşması lazımdır. Ortaq API-lər və middleware köhnə sistemləri tamamilə dəyişmədən birləşdirə bilər; Mobility Data Space tipli üfüqi məlumat məkanları müxtəlif qurumların təhlükəsiz məlumat paylaşmasını təmin edə bilər.

ITS niyə pilotda işləyib şəhər miqyasında çətinlik çəkə bilər?

Kiçik pilot layihədə sensor sıxlığı, kommunikasiya infrastrukturu, məlumat keyfiyyəti və istifadəçi davranışı yaxından nəzarətdə saxlanıla bilər. Şəhər miqyasında isə fərqli məhəllələr, yol növləri, təminatçılar, şəbəkə gecikmələri, məlumat keyfiyyəti problemləri və aşağı sensor sıxlığı eyni sistemin performansını dəyişə bilər.

Mənbə xüsusilə LiDAR kimi yüksək dəqiqlikli yolkənarı sensorların qiymətinin miqyaslandırma baxımından vacib olduğunu; daha ucuz termal kamera və ya radar seçimlərinin xərci azalda bilsə də məlumat keyfiyyətində kompromis yarada biləcəyini müzakirə edir.

Alqoritmik qərəz niyə mobillik problemidir?

Trafik optimallaşdırılması üçün istifadə edilən süni intellekt modelləri əsasən sıx kommersiya mərkəzlərindən alınan məlumatlarla öyrədilərsə, sistem bu bölgələrdə trafik axınını yaxşılaşdırdığı halda ətraf məhəllələri daha az təmsil edə bilər. Beləliklə ümumi şəbəkə səmərəliliyi artsa da bəzi əhali qruplarının əlçatanlığı pisləşə bilər.

Mənbə buna görə izah edilə bilən süni intellekti (Explainable AI, XAI), alqoritmik şəffaflığı və müntəzəm bias auditlərini yalnız etik əlavə deyil, ədalətli şəhər mobilliyi üçün zəruri rəqəmsal idarəetmə elementləri kimi müzakirə edir.

Əlaqəli nəqliyyat vasitələrində V2X nələri əhatə edir?

İcmalda verilən nümunələrdən birində V2I və böyük məlumat əsaslı svetofor sinxronlaşdırılmasının qaz emissiyaları və gözləmə müddətlərində %20-yə qədər azalma göstərə bildiyi bildirilir. Bu dəyər bu icmal məqaləsinin öz təcrübəsi deyil; istinad edilən ilkin V2I tədqiqatlarından ötürülən nümunədir.

Əlaqəli nəqliyyat vasitəsi ekosisteminin işləməsi üçün aşağı gecikməli kommunikasiya, etibarlı 5G/C-V2X bağlantısı, IEEE 802.11p və ISO 21217 kimi kommunikasiya arxitekturaları, ISO 15118 kimi ağıllı şarj kommunikasiya standartları və müxtəlif sensorların düzgün işləməsi mühüm əhəmiyyət daşıyır.

Avtonom nəqliyyat vasitələrinin tam yayılması üçün tarix verilirmi?

Mənbə ədəbiyyatda bəzi proqnozların tam avtonom nəqliyyat vasitələrinin penetrasiyasının və əlaqəli faydaların 2050-ci illərin sonlarına və ya 2060-cı illərə qədər tam reallaşmaya biləcəyini irəli sürdüyünü bildirir. Lakin müəlliflər bu tarixlərin spekulyativ olduğunu və tənzimləyici, təhlükəsizlik, infrastruktur və texnologiya problemlərinin həll sürətindən asılı olduğunu açıq şəkildə qeyd edir.

MaaS və MOD nədir?

Mobility as a Service (MaaS), müxtəlif nəqliyyat növlərini vahid rəqəmsal xidmət mühitində planlaşdırma, rezervasiya, ödəniş və ya giriş baxımından inteqrasiya etməyi hədəfləyən mobillik yanaşmasıdır. Mobility-on-Demand (MOD) isə səfər tələbinə uyğun xidmət göstərən nəqliyyat vasitəsi çağırma və ya bənzər çevik mobillik xidmətlərini əhatə edir.

İcmalda altı aylıq Gothenburg sahə sınağı kimi tədqiqatların inteqrə olunmuş mobillik kreditlərinin bəzi istifadəçiləri şəxsi avtomobildən uzaqlaşdıra bildiyi bildirilir. Bununla yanaşı MaaS və MOD-un ekoloji və sosial təsirlərinin şəhərin quruluşundan asılı olduğu; paylaşılan xidmətlərin ictimai nəqliyyatı dəstəkləmək əvəzinə bəzi mərkəzi bölgələrdə onunla rəqabət apara bildiyi də vurğulanır.

Beşqatlı inteqrə olunmuş ağıllı mobillik çərçivəsi nədir?

Beşqatlı çərçivə; infrastruktur, mobillik, enerji, rəqəmsal və idarəetmə sistemlərinin bir-birinin girişlərini və məhdudiyyətlərini davamlı təsirləndirdiyi, buna görə ağıllı mobilliyin yalnız bir texnologiyanın alınması ilə deyil, bütün sistemin koordinasiyası ilə miqyaslandırıla biləcəyini müdafiə edən konseptual arxitekturadır.

1. İnfrastruktur qatı

İnfrastruktur qatı yol şəbəkələrini, dayanacaq sahələrini, şarj infrastrukturunu və fiziki ITS avadanlığını əhatə edir. Mənbə bu qatı bütün ağıllı mobillik sisteminin fiziki təməli kimi görür.

Ağıllı trafik siqnalları, ikitərəfli EV şarj cihazları, sensorlar və edge-computing qovşaqları kimi yeni komponentlər fiziki şəhərə yerləşdirilmədən rəqəmsal xidmətlərin hamısı işləyə bilməz. Lakin bu investisiyalar kapitaltutumlu olur və köhnə infrastrukturun struktur məhdudiyyətləri ilə üzləşir.

İnfrastruktur yalnız sensor əlavə etməklə “ağıllı” olmur. Riyadh Metro kimi genişmiqyaslı investisiyaları müzakirə edən ədəbiyyat nümunələri göstərir ki, geniş monitorinq və avtomatlaşdırma olsa belə, daha geniş sistem inteqrasiyası çatışmırsa əsas trafik sıxlığı problemləri davam edə bilər.

2. Mobillik qatı

Mobillik qatı əlaqəli, avtonom və paylaşılan nəqliyyat vasitələrini; ictimai nəqliyyatı; MaaS və MOD xidmətlərini əhatə edir. Mənbə çərçivəsində nəqliyyat vasitəsi artıq yalnız nəqliyyat obyekti deyil; informasiya və bəzi hallarda enerji mübadiləsi edən aktiv şəbəkə qovşağıdır.

Mənbə gəzinti və velosiped paylaşımının əsasən qısa məsafələrdə, avtomobil paylaşımı və taksi tipli xidmətlərin isə orta və uzun məsafələrdə önə çıxdığını bildirən ədəbiyyatı müzakirə edir. Bununla belə, bu davranış nümunələri bütün şəhərlər üçün universal hədd kimi qəbul edilməməlidir.

MaaS tətbiqinin uğuru istifadəçi davranışından, tarif strukturundan, donanma ölçüsündən, ictimai nəqliyyat skeletindən və müxtəlif rejimlərin həqiqətən vahid xidmət daxilində inteqrasiya edilməsindən asılıdır.

3. Enerji qatı

Enerji qatı elektrik mobilliyi ilə şəhər elektrik şəbəkəsi arasındakı əlaqəni idarə edir. Ağıllı şarj, bərpa olunan enerji, yerli saxlama, V2G/V2B/V2H və tələb idarəetməsi bu qatın əsas komponentləridir.

Mənbədə Artificial Bee Colony Optimization kimi meta-sezgisel alqoritmlərin bəzi V2G tədqiqatlarında batareyanın State of Charge dəyərlərinin və enerji mübadiləsi proqramlarının optimallaşdırılmasında istifadə edildiyi bildirilir. Nümunə tətbiqlərdə %20 ≤ SoC ≤ %80 kimi sərhədlər istifadə oluna bilər. Bu sərhəd icmalın təklif etdiyi universal batareya istismar standartı deyil, istinad edilən model tədqiqatlarının nümunəsidir.

4. Rəqəmsal qat

Rəqəmsal qat, mənbənin ifadəsi ilə, sistemin “mərkəzi sinir sistemi” funksiyasını yerinə yetirir: fiziki infrastrukturdan, nəqliyyat vasitələrindən və istifadəçi sistemlərindən gələn xam məlumatları qərar dəstəyinə çevirir.

Mənbə xüsusilə üç qarşılıqlı asılı rəqəmsal strukturu önə çıxarır:

• Süni intellekt dəstəkli Digital Twin sistemləri.
• V2X kommunikasiya şəbəkələri.
• Edge-to-Cloud hesablama arxitekturaları.

Rəqəmsal əkiz böyük həcmdə IoT məlumatına ehtiyac duyduğu üçün bütün məlumatın uzaq buluda göndərilməsi şəbəkə gecikməsinə səbəb ola bilər. Edge computing məlumatın bir hissəsini yerli şəkildə emal edərək yalnız kritik nəticələri buluda göndərə bilər. Eyni şəkildə V2X sistemlərinin real vaxtda işləyə bilməsi aşağı gecikməli kommunikasiyadan asılıdır.

Mənbə blockchain kimi digər texnologiyaların potensialını inkar etməməklə yanaşı, əsas bağlantı və məlumat inteqrasiyası problemləri həll edilmədən onların ikinci dərəcəli əhəmiyyət daşıdığını müdafiə edir.

5. İdarəetmə qatı

İdarəetmə qatı texniki sistemlərin hansı qaydalarla, hansı büdcə ilə, hansı aktorların məsuliyyəti altında və kimin xeyrinə işləyəcəyini müəyyən edən üst koordinasiya qatıdır.

Mənbədə önə çıxan problemlərdən biri tənzimləyici gecikmədir. V2G, avtonom sürmə, real vaxt trafik nəzarəti və ya yeni mobillik biznes modelləri texniki cəhətdən inkişaf etdikcə təhlükəsizlik, məsuliyyət, məlumatların qorunması və kommersiya fəaliyyəti ilə bağlı qanunvericilik daha yavaş dəyişə bilər.

İkinci problem institusional silolardır. EV şarj şəbəkəsi üçün məkan planlamasını bələdiyyənin nəqliyyat qrupu edə bilər; şəbəkənin gücləndirilməsi enerji şirkətinin məsuliyyətində ola bilər; qiymətləndirmə başqa tənzimləyicinin nəzarətində ola bilər. Ortaq məqsəd və təqvim yoxdursa, texniki həll hazır olsa belə investisiya gecikə bilər.

Mənbə buna görə regulatory sandbox, çevik satınalma, paylaşılan məlumat platformaları, çoxmaraqlı tərəfli qərarvermə və vətəndaş iştirakçılığı kimi idarəetmə vasitələrini vurğulayır. Sinqapurun mərhələli avtonom nəqliyyat vasitəsi regulatory sandbox yanaşması və Amsterdam InChange kimi qurumlararası şəbəkə strukturları bu bölmədə nümunə kimi nəzərdən keçirilmişdir.

Niyə yalnız daha yaxşı texnologiya ağıllı mobillik üçün kifayət deyil?

İcmalın əsas sintezinə görə şəhər miqyasında ağıllı mobillik sistem inteqrasiyası problemidir: inkişaf etmiş nəqliyyat vasitəsi, süni intellekt və ya enerji texnologiyası; onu dəstəkləyəcək fiziki infrastruktur, ortaq məlumat standartları, kifayət qədər şəbəkə tutumu, kibertəhlükəsizlik, maliyyələşdirmə, qanunvericilik və qurumlararası koordinasiya eyni anda hazır deyilsə, təkbaşına miqyaslana bilən ictimai dəyər yarada bilməz.

Texnoloji yetkinlik bütün qatlarda eyni deyil

Mənbə müxtəlif texnologiyaların eyni yetkinlik səviyyəsində qiymətləndirilməməli olduğunu xüsusi vurğulayır. Məsələn, alqoritmik svetofor optimallaşdırılması kommersiya baxımından tətbiq edilmiş yetkin rəqəmsal texnologiya kimi nəzərdən keçirilərkən, genişmiqyaslı ikitərəfli V2G inteqrasiyası tənzimləyici və infrastruktur qeyri-müəyyənliklərinə görə inkişaf etməkdə olan paradigma kimi qiymətləndirilir.

Mobile-Energy-as-a-Service (MEaaS) isə mənbədə gələcəyə yönəlik daha spekulyativ anlayış kimi təsnif edilir və şəhər miqyasında qəbul edilməzdən əvvəl nəzarət olunan sahə sınaqlarına ehtiyac duyduğu bildirilir.

Bərabərlik niyə bütün beş qata tətbiq olunur?

Müəlliflərin çərçivəsində bərabərlik yalnız sosial siyasət bölməsinə aid məsələ deyil. Şarj infrastrukturunun yalnız yüksək gəlirli məhəllələrdə qurulması infrastruktur qatında; dinamik qiymətləndirmə alqoritminin çevik vaxtı olmayan istifadəçiləri əlverişsiz vəziyyətə salması rəqəmsal və enerji qatlarında; aşağı gəlirli bölgələrin paylaşılan xidmətlərdən kənarda qalması mobillik qatında; vətəndaşların qərar proseslərinə daxil edilməməsi isə idarəetmə qatında bərabərsizlik yarada bilər.

Buna görə mənbə texnologiya uğurunu yalnız sistem səmərəliliyi ilə ölçmək əvəzinə əlçatanlıq, inklüzivlik və ictimai dəyərlə birlikdə qiymətləndirməyi təklif edir.

Tədqiqatın Metodu və Nəticələri

İcmalın metodoloji xülasəsi

Tədqiqatda formula və ya statistik təsir ölçüsü varmı?

Mənbə məqalə öz tədqiqat sualı üçün mərkəzi riyazi tənlik, pooled effect size, meta-analitik etibar intervalı və ya p dəyəri yaratmır. Buna görə Verianla məqaləsinə mənbədən kənar formula əlavə edilməmişdir.

İcmalda yer alan faizlər, müddətlər və ya texniki dəyərlər əsasən araşdırılan ilkin tədqiqatların nəticələrini izah edən nümunələrdir. Bunları bütün 162 tədqiqatın ortaq statistik nəticəsi kimi təqdim etmək düzgün deyil.

Beş problem sahəsi və onlara uyğun həll istiqamətləri

İcmalın əsas elmi nəticələri

1. Sistem parçalanması mərkəzi darboğazdır. Ədəbiyyat müxtəlif texnologiyalarda mühüm irəliləyişlər göstərsə də, infrastruktur, enerji, rəqəmsal sistemlər və idarəetmə bir-birindən ayrı inkişaf etdikdə şəhər miqyasında tətbiq çətinləşir.

2. Fiziki infrastruktur texnologiyadan daha yavaş dəyişir. Yol, körpü və enerji paylayıcı sistemlərinin uzun investisiya dövrləri daha sürətlə inkişaf edən AI, V2X və avtonom sistemlərlə uyğunluq problemi yaradır.

3. Elektrik mobilliyi enerji sistemini birbaşa nəqliyyat sisteminin bir hissəsinə çevirir. Şarj vaxtlaşdırılması, yerli transformator tutumu, bərpa olunan enerji istehsalı, V2G və batareya idarəetməsi birlikdə nəzərdən keçirilməlidir.

4. Məlumat miqdarı təkbaşına kifayət deyil. Şəhərlərin çoxlu məlumat yaratması sistemlərin birlikdə işləyə bildiyi demək deyil. Məlumat standartı, semantik uyğunluq, API və institusional paylaşma mexanizmləri lazımdır.

5. Bağlantı artdıqca kiber-fiziki risk də artır. Nəqliyyat vasitələri, şarj stansiyaları və enerji sistemləri bir-birinə qoşulduqca rəqəmsal hücumun fiziki infrastruktura və ya təhlükəsizliyə təsir etmə ehtimalı daha vacib olur.

6. Ağıllı mobillik sosial baxımdan neytral deyil. Şarj nöqtələrinin yeri, alqoritmik marşrut optimallaşdırılması, MaaS/MOD əlçatanlığı və dinamik qiymətləndirmə müxtəlif məhəllələrə qeyri-bərabər təsir göstərə bilər.

7. İdarəetmə yalnız “inzibati dəstək” deyil. Məqalənin ümumi sintezində idarəetmə digər dörd qatın miqyaslana bilməsi üçün onları bir arada saxlayan əsas koordinasiya sistemidir.

8. Real həyat doğrulaması çatışmır. İcmalın metodoloji qiymətləndirməsi simulyasiyaların genişmiqyaslı sahə sınaqlarına nisbətən həddindən artıq təmsil olunduğunu və real dünya pilotlarının artırılmalı olduğunu vurğulayır.

Beş qat üçün gələcək tədqiqat prioritetləri

Tədqiqatın əsas məhdudiyyətləri

Narrativ sintez: Tədqiqat formal kəmiyyət meta-analizi deyil, narrativ və şərhedici sintez istifadə etdiyi üçün mövzuların kateqoriyalaşdırılmasında tədqiqatçı şərhi tam aradan qalxmır.

Google Scholar sıralama təsiri: Təxminən 324.000 nəticədən yalnız ilk 400 qeydin əl ilə yoxlanması Google Scholar-ın əlaqəlilik sıralamasını faktiki olaraq tədqiqat seçimi prosesinin mühüm filtrinə çevirir. Müəlliflər bunun alqoritmik seçim qərəzi yarada biləcəyini və mütləq təkrarlana bilməni məhdudlaşdıra biləcəyini bildirir.

Yalnız ingilisdilli nəşrlər: İngilis dilindən başqa dillərdəki tədqiqatların xaric edilməsi bəzi ölkələrdəki yerli ədəbiyyatın kifayət qədər təmsil olunmamasına səbəb ola bilər.

Beşqatlı çərçivənin doğrulama vəziyyəti: Çərçivə konseptual diaqnostika və planlaşdırma vasitəsidir; şəhər miqyasında eksperimental şəkildə doğrulanmış əməliyyat mühəndisliyi arxitekturası deyil.

Regional tətbiqolunma: Çərçivə əsasən yüksək rəqəmsal potensiala və güclü institusional resurslara malik şəhərləri əks etdirir. Aşağı gəlirli və ya infrastrukturu məhdud şəhərlərdə əvvəlcə əsas idarəetmə və infrastruktur potensialının yaradılması lazım ola bilər.

Texnologiyanın sürətlə köhnəlməsi: Ağıllı mobillik, süni intellekt, kommunikasiya və enerji texnologiyaları sürətlə dəyişdiyi üçün 2018–2026 ədəbiyyatından çıxarılan bəzi texnologiya qiymətləndirmələri zamanla aktuallığını itirə bilər.

Simulyasiya ağırlığı: Araşdırılan ədəbiyyatın mühüm hissəsi simulyasiya əsaslıdır. Simulyasiyalar insan davranışını, fiziki nasazlığı və siyasi/institusional sürtünmələrin hamısını təmsil etməyə bilər və bəzi hallarda sistem səmərəliliyini olduğundan daha optimist göstərə bilər.

Tədqiqatın dəstəklədiyi nəticələr

• Ağıllı şəhər mobilliyində texnologiya, infrastruktur, enerji, məlumat və idarəetmə bir-birindən asılıdır.
• İnstitusional parçalanma və infrastruktur sərtliyi miqyaslandırmanın qarşısında ciddi maneələrdir.
• Məlumat paylaşımı və qarşılıqlı işləmə qabiliyyəti şəhər miqyasında ITS üçün əsas tələblərdir.
• Elektrik mobilliyinin böyüməsi enerji şəbəkəsi ilə koordinasiyanı zəruri edir.
• V2X və əlaqəli nəqliyyat vasitələri yeni təhlükəsizlik və qarşılıqlı işləmə tələbləri yaradır.
• İdarəetmə və qurumlararası koordinasiya texniki irəliləyiş qədər vacibdir.
• Real sahə pilotlarının artırılması simulyasiya ağırlıqlı ədəbiyyatın məhdudiyyətlərini azaltmaq üçün mühüm tədqiqat ehtiyacıdır.

Tədqiqatın dəstəkləmədiyi nəticələr

• Beşqatlı çərçivənin hər hansı şəhərdə mütləq uğur təmin edəcəyi sübut edilməmişdir.
• 162 tədqiqatın hamısı eyni texnologiyanı və ya eyni siyasət yanaşmasını dəstəkləmir.
• İcmalda verilən ayrı-ayrı faiz dəyərləri 162 tədqiqatın ortaq meta-analitik nəticəsi deyil.
• V2G-nin batareya ömrünə təsiri üçün vahid və universal faiz müəyyən edilməmişdir.
• Tam avtonom nəqliyyat vasitələrinin mütləq 2050-ci illərin sonlarında və ya 2060-cı illərdə geniş yayılacağı sübut edilməmişdir; bu tarixlər mənbə ədəbiyyatındakı spekulyativ proqnozlardır.
• Ağıllı nəqliyyat texnologiyasının təkbaşına karbon emissiyalarını, sıxlığı və ya sosial bərabərsizliyi avtomatik həll edəcəyi göstərilməmişdir.
• Texnologiyanın pilotda uğurlu olması onun metropol miqyasında eyni performansı göstərəcəyi nəticəsinə gəlməyə əsas vermir.
• İdarəetmə maneələrinin texniki maneələrdən dəqiq neçə dəfə güclü olduğu kəmiyyətcə hesablanmamışdır.

Məqalənin praktik baxımdan verdiyi əsas mesaj

Mənbənin bütün bölmələri birlikdə oxunduqda ortaya çıxan mesaj “şəhərləri daha çox texnologiya ilə doldurmaq” deyil. Ağıllı mobillik fiziki infrastrukturun, nəqliyyat vasitəsi və mobillik xidmətlərinin, elektrik sisteminin, rəqəmsal məlumatın və idarəetmənin eyni sistem arxitekturası daxilində birlikdə planlaşdırılmasını tələb edir.

Bir qatın sürətli inkişafı digər qatlardakı darboğazları avtomatik həll etmir. Çox güclü süni intellekt trafik modeli kifayət etməyən sensor məlumatı səbəbindən işləməyə bilər; çox inkişaf etmiş V2G sistemi qanunvericilik və ya şəbəkə infrastrukturu səbəbindən miqyaslana bilməyə bilər; yaxşı MaaS tətbiqi aşağı gəlirli və ya kənar bölgələrdə xidmətə çıxış bərabərsizliyi yarada bilər; böyük fiziki investisiya isə qurumlar arasında koordinasiya yoxdursa gözlənilən sistem faydasını verməyə bilər.

Mənbə və Metod Qeydi

Orijinal başlıq: A Literature Review on Challenges and Solutions for Smart and Sustainable Urban Mobility

Müəlliflər: Antonio Verde; Miguel Meléndez-Useros; Fernando Viadero-Monasterio.

Müəllif sırası: Mənbədəki sıra eynilə qorunmuşdur.

Məsul müəllif: Fernando Viadero-Monasterio.

Qurum 1: Mechanical Engineering Department, Università degli Studi della Campania “Luigi Vanvitelli”, Aversa, Italy.

Qurum 2: Mechanical Engineering Department, Advanced Vehicle Dynamics and Mechatronic Systems (VEDYMEC), Universidad Carlos III de Madrid, Leganés, Spain.

Bərabər töhfə / ortaq birinci müəlliflik: Mənbədə bərabər töhfə və ya ortaq birinci müəlliflik işarəsi göstərilmir.

Jurnal: Urban Science.

Nəşriyyat: MDPI, Basel, Switzerland.

Məqalə növü: Review / ədəbiyyat icmalı.

Cild / say / məqalə nömrəsi: 10(6), 326.

DOI: 10.3390/urbansci10060326

Göndərilmə tarixi: 7 May 2026.

Reviziya tarixi: 8 İyun 2026.

Qəbul tarixi: 9 İyun 2026.

Nəşr tarixi: 11 İyun 2026.

Resenziya statusu: Urban Science jurnalında nəşr olunmuş resenziyalı icmal məqaləsidir.

Lisenziya: Creative Commons Attribution (CC BY).

Rəsmi nəşr bağlantısı: DOI 10.3390/urbansci10060326 vasitəsilə MDPI Urban Science rəsmi məqalə səhifəsi.

Açar sözlər: smart cities; intelligent transportation systems; autonomous and connected vehicles; energy-mobility nexus; vehicle-to-grid.

İcmal dövrü: 2018–2026.

İcmal metodu: PRISMA 2020 rəhbərliyində ədəbiyyat taraması; Google Scholar vasitəsilə Boolean axtarış sətirləri; backward və forward snowballing; başlıq/xülasə və tam mətn uyğunluq taraması; narrativ və şərhedici sintez.

Yekun tədqiqat sayı: 162.

Meta-analiz statusu: Formal kəmiyyət meta-analizi aparılmamışdır.

Əsas tədqiqat sütunları: Ağıllı nəqliyyat sistemləri; davamlı/dayanıqlı infrastruktur; bərpa olunan enerji inteqrasiyası və elektrik mobilliyi; avtonom və əlaqəli mobillik.

Təklif edilən konseptual çərçivə: İnfrastruktur, mobillik, enerji, rəqəmsal və idarəetmə olmaqla beş qarşılıqlı asılı qat.

Əsas metodoloji məhdudiyyət: Təxminən 324.000 Google Scholar nəticəsindən yalnız ən əlaqəli görünən 400 qeydin əl ilə yoxlanması alqoritmik seçim qərəzi yarada bilər. İngilis dilindən başqa dillərdəki nəşrlərin xaric edilməsi də qlobal təmsil baxımından məhdudiyyət yaradır.

Çərçivənin doğrulama vəziyyəti: Beşqatlı arxitektura konseptual və diaqnostik çərçivədir; eksperimental və ya şəhər miqyasında əməliyyat doğrulaması aparılmamışdır.

Coğrafi tətbiqolunma: Çərçivə ilk növbədə yüksək rəqəmsal və institusional potensiala malik şəhər kontekstlərinə uyğun qurulmuşdur; resursları daha məhdud şəhərlərdə mərhələli hədəf vəziyyət kimi qiymətləndirilməlidir.

Maliyyələşdirmə: Müəlliflər tədqiqatın xarici maliyyələşdirmə almadığını bildirir.

Etika komitəsi: Tətbiq edilmir.

Məlumatlandırılmış razılıq: Tətbiq edilmir.

Məlumatların əlçatanlığı: Mənbə məlumatların məqalənin daxilində olduğunu bildirir.

Maraqlar toqquşması: Müəlliflər maraqlar toqquşmasının olmadığını bəyan edir.

Generativ süni intellekt istifadəsi: Müəlliflər məqalənin hazırlanması zamanı Gemini Pro 3.1-dən ingilis mətninin dil baxımından redaktəsinə kömək etmək və özlərinin hazırladığı konseptual arxitekturalara əsaslanan şəkillərin vizual render/qrafik yaxşılaşdırılmasına dəstək məqsədilə istifadə etdiklərini açıqlayır. Yekun texniki dəqiqlik və məzmun məsuliyyətinin müəlliflərdə olduğu bildirilmişdir.

Müəllif töhfələri: Konseptuallaşdırma, metod, formal təhlil, tədqiqat, resurslar, ilkin qaralama, nəzərdən keçirmə/redaktə və vizuallaşdırma: Antonio Verde, Miguel Meléndez-Useros və Fernando Viadero-Monasterio. Məlumat kurasiyası: Antonio Verde və Fernando Viadero-Monasterio. Nəzarət və layihə idarəetməsi: Fernando Viadero-Monasterio. Bütün müəlliflər nəşr olunmuş versiyanı oxuyub təsdiqləmişdir.

Əsas şərh sərhədi: Bu icmal fərqli metodlarla hazırlanmış ədəbiyyatı narrativ şəkildə sintez edir. Mənbədə ötürülən müəyyən faizlər və ya texnologiya performansları icmalın öz eksperimental məlumatı və ya 162 tədqiqatın ortaq meta-analitik təsiri kimi şərh edilməməlidir. Beşqatlı model də birbaşa istifadəyə hazır və şəhər miqyasında doğrulanmış mühəndislik məhsulu deyil.