Унаага Орнотулган Автоматтык Горизонталдык Жүктөө жана Түшүрүү Системасы (Automated Horizontal Loading and Unloading System, AHLUS) — учурдагы коммерциялык жүк ташуучу унаалардын жүк полун тасмалуу конвейер жана кыймылдуу бөлгүч аркылуу пассивдүү сактоо мейкиндигинен активдүү жүк иштетүү платформасына айландырган retrofit унаа ичиндеги автоматташтыруу системасы. Sukmin Hong, Longxiao Liu, Gwanyong Oh, Sungmin Kim, Hanbyul Ryu, EunSu Lee, Daisik Nam жана Daejin Kim жүргүзгөн изилдөө AHLUS системасынын Түштүк Кореядагы жаңы азык-түлүктүн акыркы чакырым жеткирүүсүндөгү операциялык жана экономикалык таасирин, ал эми Baengnyeong аралында ар түрдүү жүктөрдү бир эле унаа платформасында ташуу мүмкүнчүлүгүн изилдеген. Сандык бөлүк AHLUS менен жабдылган эки 1 тонналык жүк ташуучу унаадан жана эки айдоочудан алынган 184 айдоочу-күн байкоосуна жана 110 уникалдуу иш күнүнө негизделет.

Үйрөнүү мезгилинде күнүмдүк орточо жеткирүү 239,9 таңгак, өтүү мезгилинде 249,9 таңгак жана туруктуу мезгилде 287,4 таңгак болуп өлчөнгөн. Туруктуу мезгил менен үйрөнүү мезгилинин ортосундагы чийки айырма +47,5 таңгак/күн же %19,8 болгон. Үзгүлтүктүү убакыт катарлары моделинин intervention алдындагы тенденцияны жана дем алыш күндөрүнүн таасирин эсепке алган counterfactual божомолу болсо туруктуу мезгилде болжол менен +37,0 таңгак/күн же %14,8 deployment таасирин көрсөткөн.

Бул өсүш AHLUS жабдуусунун өз алдынча обочолонгон себептик таасири эмес. Унаалар байкоонун бүткүл мезгилинде AHLUS менен жабдылган; 2024-жылдын декабрында dispatch системасы бул унааларга көбүрөөк жүк бөлө баштаган жана айдоочулар да системаны колдонууда тажрыйба топтогон. Демек, изилдөө жабдуунун мүмкүнчүлүгү, айдоочунун үйрөнүүсү жана жөнөтүүлөрдү кайра бөлүштүрүү бир учурда жүргөн deployment процессинин биргелешкен таасирин баалайт.

Ээлик кылуунун жалпы наркы моделинде базалык шартта айлык таза акчалай пайда 968.645 KRW, акча агымына негизделген өзүн актоо мөөнөтү 4,13 ай, беш жылдык NPV 47.467.823 KRW жана жөнөкөй жылдык ROI %291 деп эсептелген. Monte Carlo талдоосунда медианалык өзүн актоо мөөнөтү 4,6 ай болгон; бирок колдонулган ыктымалдык бөлүштүрүүлөр маалыматтан статистикалык түрдө бааланган эмес, алдын ала божомолдонгон бөлүштүрүүлөр. Ошондуктан экономикалык жыйынтыктар каралган операциянын жана моделдик божомолдордун чегинде гана чечмелениши керек.

AHLUS Бул Изилдөөдө Жүк Ташуучу Унаанын Кайсы Функциясын Өзгөртөт?

AHLUS унаанын кузовун жөн гана жүк ташыган туруктуу көлөм болуудан чыгарып, жүктү унаанын узундугу боюнча горизонталдуу жылдырган жана пайдаланылуучу жүк мейкиндигин кыймылдуу бөлгүч менен кайра уюштурган активдүү иштетүү платформасына айлантат; системанын эки негизги механикалык компоненти электрдик тасмалуу конвейер жана кыймылдуу bulkhead системасы болуп саналат.

Салттуу жүк мейкиндигиндеги физикалык тар жол

Салттуу жабык кузовдуу бөлүштүрүүчү унааларда айдоочу таңгакты табуу, жүктү кайра жайгаштыруу же түшүрүү үчүн жүк бөлүгүнө физикалык түрдө кирүүгө аргасыз болушу мүмкүн. Жүктөө жана түшүрүү убактысы өз-өзүнчө аз көрүнгөнү менен, көп аялдамалуу акыркы чакырым операцияларында нөөмөт бою жыйналып, унаанын күнүмдүк каттам санын чектеши мүмкүн.

Изилдөөнүн теориялык салымдарынын бири — унаа ичиндеги жүк иштетүү убактысын туруктуу жана тышкы операциялык параметр катары кабыл албоосу. Унаа ичиндеги жабдуу өзгөртүлгөндө бир аялдамадагы кызмат көрсөтүү убактысы, унаанын цикл убактысы жана белгилүү бир нөөмөттө аткарылуучу каттам саны да өзгөрүшү мүмкүн.

AHLUS системасынын архитектурасы

AHLUS эки синхрондуу подсистемадан турат. Биринчиси — жүктөрдү унаанын узунунан кеткен огу боюнча арткы эшик менен кузовдун ички бөлүгүнүн ортосунда ташыган жогорку сүрүлмөлүү автоматтык тасмалуу конвейер. Система унаанын электр инфраструктурасынан азыктанган электр кыймылдаткычы менен иштейт.

Экинчи компонент — кыймылдуу bulkhead системасы. Жүктөө учурунда бөлгүч артка жылып, жаңы жүк үчүн орун ачат. Жүктөө аяктаганда алдыга жылып, бош көлөмдү азайтып жана жүктүн кыймылын чектей алат. Ташуу учурунда бекитилип, жүктүн туруктуулугуна көмөк көрсөтөт. Түшүрүүдө болсо тасмалуу конвейер менен бирге механикалык түрткүч катары иштеп, жүктү арткы эшикке карай багыттайт.

Башкаруу блогу унаанын арткы бөлүгүндө жайгашкан. Оператор жүктүн алдыга же артка кыймылын кузовго улам кирип-чыкпай туруп ушул жерден башкара алат.

Кыймылдуу бөлгүчтүн логистикалык мааниси

Кыймылдуу бөлгүчтүн милдети жүктү кысуу менен гана чектелбейт. Жеткирүү жана чогултуу бир эле маршрутта жүргүзүлгөндө outbound жүк түшүрүлгөн сайын бошогон мейкиндик inbound же кайтарылган жүктөр үчүн кайра бөлүнүшү мүмкүн.

Бул өзгөчөлүк forward delivery менен reverse logistics процесстерин бир унаада бириктирүү жагынан маанилүү. Бирок изилдөө бош кайтуу үлүшүндө же жалпы vehicle miles traveled көрсөткүчүндө реалдуу азайууну өлчөгөн эмес; бул пайдалар колдонуу потенциалы катары талкууланган.

Кургак төгүлмө материалды горизонталдуу түшүрүү

Орто жана оор унааларда колдонулган система конвейер менен кузов полунун ортосундагы боштуктарга дан, көмүр же агрегат сыяктуу кургак төгүлмө материалдардын киришин чектөөгө багытталган sealing түзүлүштөрүн камтыйт.

Ошондуктан төгүлмө жүк dump кузовун тик көтөрүү менен гана эмес, активдүү пол менен кыймылдуу bulkhead бир убакта горизонталдуу жылышы аркылуу унаанын артынан түшүрүлө алат. Baengnyeong аралындагы көрсөтмөдө топурак жана агрегат ушундай иш режими менен ташылган.

Муздак чынжыр контексти эмне үчүн маанилүү?

Булак изилдөөнүн негизги талаа чөйрөсү катары жаңы жана температурага сезгич өнүмдөрдүн түнкү жеткирүүсүн тандаган. Кол менен иштетүү азайып, эшиктин ачык туруу убактысы кыскарса, өнүмдөрдүн тышкы чөйрөнүн температурасына дуушар болуусу азайышы мүмкүн деп күтүлөт.

Бирок изилдөө учурунда жүк бөлүгүнүн температура профилдери же door-open duration маалыматтары катталган эмес. Демек, муздак чынжыр сапаты жакшырды деген тыянак бул изилдөөнүн түздөн-түз табылгасы эмес.

Эргономика жагынан эмне айтууга болот?

AHLUS айдоочунун кузовго кирип, таңгактарды түртүү, тартуу жана көтөрүп ташуу муктаждыгын азайтууну көздөйт. Бул механизм физикалык жүктүн азайышы багытында негиздүү эргономикалык гипотезаны түзөт.

Ошентсе да айдоочунун кыймыл саны, баскан аралыгы, таяныч-кыймыл аппаратынын жүгү, электромиография же стандарттуу эргономикалык шкалалар колдонулган эмес. Ошондуктан изилдөө эргономикалык пайда өлчөнгөнүн же таяныч-кыймыл аппаратынын жаракат алуу коркунучу азайганын көрсөтпөйт.

Изилдөөнүн маалымат түзүмү

Үч операциялык мезгил

%19,8 Жеткирүү Өсүшү AHLUS Жабдуусунун Гана Таасириби?

Жок. %19,8 — үйрөнүү жана туруктуу мезгилдердин чийки орточо маанилеринин айырмасы жана жабдуу байкоонун бардык мезгилинде унааларда болгондуктан hardware-only causal effect катары чечмеленбейт; изилдөө жабдуу түзгөн мүмкүнчүлүктүн айдоочунун үйрөнүүсү жана dispatch кайра бөлүштүрүүсү аркылуу пайдаланылуучу абалга келүүсүнүн биргелешкен таасирин өлчөйт.

Эмне үчүн pre-installation салыштыруусу жок?

AHLUS орнотулган эки унаада маалымат чогултуу мезгили башталганга чейин эле система бар болчу. Ошондуктан изилдөөчүлөрдө ушул эле эки унаанын AHLUS жок салыштырма баштапкы убакыт катары болгон эмес.

Мындан тышкары, ошол эле бөлүштүрүү тармагындагы AHLUS жок унаалардын күнүмдүк маалыматтары оператор тарабынан изилдөөчүлөргө берилген эмес. Ошондуктан difference-in-differences, synthetic control же matched untreated vehicle сыяктуу күчтүү салыштырма дизайндар колдонулган эмес.

Dispatch чектөөсү эмне үчүн маанилүү?

Изилдөө чөйрөсүндө айдоочунун бир күндө жеткире ала турган таңгак саны анын физикалык ылдамдыгына гана байланыштуу эмес. Dispatch системасы унаага канча жүк бөлсө, айдоочунун байкалган күнүмдүк throughput-у ошол көлөм менен чектелет.

Үйрөнүү мезгилинде AHLUS иштетүү убактысында пайдаланууга боло турган боштук түзгөн болсо да, жөнөтүү көлөмү мурдагы деңгээлде калгандыктан бул мүмкүнчүлүк жогорку таңгак саны катары көрүнбөшү мүмкүн. Декабрда dispatch көлөмү көбөйгөндө мурда түзүлгөн мүмкүнчүлүк throughput-ка айлана баштаган.

Изилдөөнүн Ыкмасы жана Жыйынтыктары

Үзгүлтүктүү убакыт катары модели

Негизги сандык ыкма — бир катарлуу interrupted time-series (ITS) регрессиясы. Булак моделди төмөнкүдөй аныктаган:

\[ Y_t = \beta_0 + \beta_1 t + \beta_2 post_t + \beta_3 (t-T^*)post_t + \beta_4 weekend_t + \varepsilon_t \tag{1} \]

Бул жерде \(Y_t\) t күнүндө эки айдоочунун күнүмдүк орточо таңгак санын; \(t\) убакыт тенденциясын; \(post_t\) 1 декабрь 2024 жана андан кийин 1 болгон intervention көрсөткүчүн; \(T^*\) 1 декабрь 2024 үзүлүү датасын; \(weekend_t\) дем алыш көрсөткүчүн билдирет.

\(\beta_1\) intervention алдындагы тенденцияны, \(\beta_2\) 1 декабрдагы дароо деңгээл өзгөрүүсүн, \(\beta_3\) болсо үзүлүүдөн кийинки күнүмдүк ылдый-өйдө өзгөрүүнүн кошумча көлөмүн өлчөйт.

Күнүмдүк убакыт катарындагы гетероскедастикалуулук жана сериялык корреляциядан улам стандарттык каталар жети кечигүү менен Newey–West гетероскедастикалуулукка жана автокорреляцияга туруктуу (HAC) estimator аркылуу эсептелген.

ITS регрессия жыйынтыктары

Intervention алдындагы тенденция статистикалык жактан маанилүү эмес. Декабрдын башындагы −5,90 таңгактык дароо деңгээл өзгөрүүсү да маанилүү эмес. Тескерисинче, intervention кийинки кошумча күнүмдүк +0,913 таңгак тенденциясы жогорку деңгээлде маанилүү.

Моделдин туруктуу мезгилдеги fitted катары менен intervention алдындагы тенденция узартылган counterfactual катарынын ортосундагы орточо айырма болжол менен 37,0 таңгак/күн. Бул counterfactual көрсөткүчүнө салыштырмалуу %14,8 өсүүгө туура келет.

Чийки мезгил салыштыруусу

Туруктуу мезгилдин орточо көрсөткүчү үйрөнүү мезгилинен 47,5 таңгак/күн жогору. Бул чийки айырма %19,8ге туура келет.

Жуптук статистикалык салыштыруулар

Айдоочу деңгээлиндеги жыйынтыктар

Driver Aнын күнүмдүк орточо жеткирүүсү үйрөнүү мезгилинде 238,1ден туруктуу мезгилде 291,2 таңгакка өскөн. Айырма +53,1 таңгак/күн же %22,3; Cohen's d = 3,45 жана p<0,001.

Driver Bде орточо көрсөткүч 241,2ден 282,0 таңгакка өскөн. Айырма +40,8 таңгак/күн же %16,9; Cohen's d = 2,68 жана p<0,001.

Эки айдоочуда тең ошол эле багыттагы чоң айырманын байкалышы aggregate жыйынтык бир айдоочунун адаттан тыш көрсөткүчүнөн гана келип чыгуу ыктымалдыгын азайтат. Бирок эки айдоочу бүтүндөй сектор үчүн жалпыланчу үлгү эмес.

Үзүлүү датасына сезимталдык талдоосу

Изилдөөчүлөр deployment бир күндө болбогонун эске алып, ITS моделин 17 ноябрь, 24 ноябрь, 8 декабрь жана 15 декабрь альтернативдүү үзүлүү даталары менен кайра түзүшкөн.

Бардык альтернативаларда slope-change коэффициенти оң жана маанилүү бойдон калган: \(\beta_3=0{,}833–0{,}950\), баарында p<0,01. Туруктуу мезгилдеги fitted–counterfactual айырма альтернативдүү даталар арасында 37,0–47,4 таңгак/күн болгон.

Моделдин графикалык текшерүүсү

Булак Figure 3 беш панелди камтыйт: эки айдоочунун күнүмдүк жеткирүүлөрү жана 7 күндүк кыймылдуу орточолору; ITS fitted катары жана counterfactual; мезгилдер боюнча boxplot; айдоочу боюнча айлык орточолор; residual diagnostic.

Residual талдоосунда Shapiro–Wilk \(W=0{,}988\), \(p=0{,}412\) билдирилип, residual бөлүштүрүүдө ачык системалуу түзүм байкалбаганы айтылган.

4,1 Айлык Өзүн Актоо Жыйынтыгы Канча Деңгээлде Туруктуу?

Базалык TCO моделинде 4,13 айлык акчалай өзүн актоо мөөнөтү алынган жана бир багыттуу сезимталдык менен Monte Carlo талдоосу бул жыйынтыктын акылга сыярлык параметр өзгөрүүлөрүнө сезимталдыгын көрсөткөн; бирок throughputтан башка айрым чыгым параметрлери инженердик баалоо же эксперттик пикир болуп саналат жана Monte Carlo бөлүштүрүүлөрү эмпирикалык түрдө бааланбагандыктан, жыйынтык көз карандысыз экономикалык тастыктоо катары чечмеленбеши керек.

Ээлик кылуунун жалпы наркы теңдемеси

Булак айлык таза акчалай пайданы:

\[ Net_{month} = (\Delta q-\ell)\,p\,d_{eff} - e\,c_e\,d_{eff} - \frac{m}{12} \tag{2} \]

деп аныктайт.

Бул жерде \(\Delta q\) күнүмдүк кошумча таңгак саны; \(\ell\) AHLUS жүк мейкиндигинде ээлеген көлөмдөн келип чыккан payload-loss мүмкүнчүлүк чыгымы; \(p\) бир таңгак үчүн төлөм; \(d_{eff}\) натыйжалуу айлык иш күнү; \(e\) күнүмдүк тасманын электр керектөөсү; \(c_e\) электр баасы; \(m\) жылдык техникалык тейлөө чыгымы.

Натыйжалуу иш күнү жана өзүн актоо мөөнөтү:

\[ d_{eff}=d(1-\delta) \]

\[ BEP\,(ay)=\frac{CapEx}{Net_{month}} \tag{3} \]

менен эсептелет. \(\delta\) техникалык тейлөө/бузулуу себептүү downtime үлүшү.

Базалык TCO параметрлери

Базалык экономикалык жыйынтыктар

Консервативдүү throughput варианты

Базалык экономикалык модель 47,5 таңгак/күн чийки үйрөнүү–туруктуу мезгил айырмасын колдонот. Model-implied counterfactual айырма болгон 37,0 таңгак/күн колдонулганда айлык таза акчалай пайда болжол менен 690.000 KRW жана өзүн актоо мөөнөтү болжол менен 5,8 ай болот.

Бул вариант экономикалык жыйынтык кайсы throughput өлчөмү тандалганына сезимтал экенин, бирок изилдөөнүн эки негизги таасир баалоосунда тең базалык божомолдор шартында бир жылдан кыска кайтарым берилерин көрсөтөт.

Бир багыттуу сезимталдык

Өзүн актоо мөөнөтүнө эң көп таасир эткен өзгөрмө — кошумча таңгак throughput. \(\Delta q=60\) таңгак/күн болгондо BEP болжол менен 3,1 ай; 35 таңгак/күн болгондо болжол менен 6,3 ай болгон.

CapEx экинчи, payload-loss мүмкүнчүлүк чыгымы үчүнчү эң таасирдүү параметр. Электр жана техникалык тейлөө божомолдорунун BEPке таасири булактагы сезимталдык диапазондорунда кыйла аз.

Monte Carlo талдоосу

Булак 50.000 Monte Carlo тартуусун колдонгон. Throughput үчүн \(N(47{,}5,8{,}0)\), башка көптөгөн өзгөрмөлөр үчүн үч бурчтуу бөлүштүрүүлөр болжолдонгон.

Медианалык BEP 4,6 ай, стандарттык четтөө 2,4 ай жана 5.–95. процентиль диапазону 3,2–7,7 ай. Моделдик божомолдор шартында инвестициянын алты ай ичинде кайтарылышынын ыктымалдыгы %83 деп билдирилген.

Бардык 50.000 тартууда таза пайда оң болгон; бирок булак муну эмпирикалык тактык эмес экенин өзгөчө белгилейт. Базалык божомолдордо оң таза киреше үчүн талап кылынган throughput өсүшү болжол менен 11 таңгак/күн жана колдонулган throughput бөлүштүрүүсүнүн орточосунан болжол менен 4,6 стандарттык четтөө төмөн. Ошондуктан терс тартуулардын практикалык жактан моделдин түзүмү тарабынан жокко чыгарылышы күтүлөт.

Сценарий талдоосу

Baengnyeong Аралындагы Көрсөтмө AHLUS Натыйжалуулугун Далилдейби?

Жок. Аралдагы колдонуу AHLUS ар башка физикалык жүк түрлөрүн бир унаада иштете аларын сапаттык түрдө көрсөтөт; бирок өндүрүмдүүлүк, жүктөө убактысы, чыгым, автопаркты пайдалануу же кызмат көрсөтүү көрсөткүчтөрү боюнча сандык маалымат чогултулган эмес, ошондуктан бул бөлүк натыйжалуулукту же экономикалык таасирди тастыктабайт.

Арал логистикасы эмне үчүн башкача?

Baengnyeong аралы Түштүк Кореянын материгинен географиялык жактан бөлүнгөн жана жүктүн кирип-чыгуусу деңиз ташуусуна көз каранды. Суроо-талап төмөн тыгыздыктагы жана туруксуз болушу мүмкүн; ошол эле мезгилде курулуш агрегаты, айыл чарба материалдары, күнүмдүк таңгактар жана балык уулоо жабдуулары сыяктуу физикалык жактан айырмаланган жүктөр ташылышы мүмкүн.

Мындай шарттарда ар бир жүк классы үчүн өзүнчө dump truck, flatbed же box truck кармоо операциялык жактан натыйжасыз болушу мүмкүн. AHLUS көрсөтмөсүнүн негизги суроосу — бир эле активдүү жүк полунун ар кандай жүк формаларына ылайыкташа алабы же жокпу.

Изилдөө колдогон жыйынтыктар

AHLUS менен жабдылган эки унаада deployment процессинин туруктуу мезгилине өткөндөн кийин байкалган күнүмдүк таңгак throughput үйрөнүү мезгилине караганда статистикалык мааниде жогору болгон.

Үзгүлтүктүү убакыт катары модели 1 декабрдан кийин pre-intervention трендге салыштырмалуу маанилүү оң slope change көрсөтөт.

Чийки үйрөнүү–туруктуу мезгил айырмасы %19,8; model-implied counterfactual айырма %14,8.

Каралган компания жана базалык экономикалык божомолдор шартында TCO модели кыска өзүн актоо мөөнөтүн эсептейт.

Аралдагы көрсөтмө бир эле AHLUS платформасы кургак төгүлмө материалды, стандарттан тыш жүктү, кутуларды жана палеттүү жүктү жабдууну өзгөртпөстөн физикалык жактан иштете аларын көрсөтөт.

Изилдөө колдобогон жыйынтыктар

%19,8 өсүш AHLUS жабдуусунун өз алдынча себептик таасири эмес.

Изилдөөдө AHLUS жок бир убактагы контролдук унаалар жок.

Жүктөө же түшүрүү убактысынын реалдуу мүнөттөр менен азайышы түз өлчөнгөн эмес.

Муздак чынжырдагы өнүмдүн температурасы же ambient exposure убактысы азайганы өлчөнгөн эмес.

Айдоочунун эргономикасы же таяныч-кыймыл жүгүндөгү өзгөрүү тастыкталган өлчөө куралдары менен текшерилген эмес.

Арал демонстрациясы үчүн экономикалык же сандык натыйжалуулук жыйынтыгы жок.

Бир компаниядагы, эки айдоочудагы жана бир операциялык контексттеги жыйынтыктар акыркы чакырым секторунун баарына түз жалпыланбайт.

Колдонуу жана масштабдоо маселелери

Стандарттуу 1 тонналык унаага retrofit баасы булакта болжол менен 4.000.000 KRW деп берилген. Эрте баскычтагы технология үчүн жабдуунун шайкештиги, узак мөөнөттүү туруктуулугу жана рыноктук маалымдуулук кабыл алууга тоскоол болгон факторлордун катарына кирет.

Система азыр жекече ылайыкташтырылган retrofit аркылуу орнотулгандыктан өндүрүш процесси убакытты талап кылат. Кеңири масштаб үчүн стандартташтырылган сериялык өндүрүш инфраструктурасы керек болот.

AHLUS унаанын ичиндеги кыймылды автоматташтырса да, бөлүштүрүү борбору менен унаанын ортосундагы физикалык интерфейс толук автоматташтырылган эмес. Өнүккөн dock системалары жок борборлордо жүктү жерден унаанын арткы четине жеткирүү дагы эле кол эмгегин талап кылышы мүмкүн.

Келечектеги изилдөөлөр

Булак бир нече компанияны, аймакты жана маршрут түрүн камтыган, мүмкүн болушунча AHLUS жок контролдук унаалары да бар кеңири талаа изилдөөлөрүн артыкчылыктуу деп эсептейт.

Келечектеги иштерде реалдуу loading/unloading cycle убактысы, аялдама башындагы иштетүү убактысы, айдоочунун баскан аралыгы жана физикалык workload түздөн-түз приборлор менен өлчөнүшү керек.

Муздак чынжыр гипотезасын текшерүү үчүн эшиктин ачык туруу убактысы жана жүк бөлүгүнүн температура профилдери; экологиялык натыйжалар үчүн idling, vehicle miles traveled жана empty return trips сандык түрдө катталышы керек.

Кыймылдуу bulkhead бош мейкиндигин реалдуу убакытта өлчөгөн сенсорлор жана бул маалыматты булутка негизделген routing/loading системаларына өткөргөн акылдуу платформалар да булакта келечектеги изилдөө багыты катары сунушталат.

Булак жана Ыкма Жөнүндө Эскертүү

Түпнуска аталыш: Vehicle-Mounted Automated Horizontal Loading System for Freight Operations: Evidence from Last-Mile Cold Chain Delivery and Island Logistics.

Авторлор: Sukmin Hong; Longxiao Liu; Gwanyong Oh; Sungmin Kim; Hanbyul Ryu; EunSu Lee; Daisik Nam; Daejin Kim.

Corresponding author: Daejin Kim.

Мекемелер: SpeedFLOOR Co., Ltd.; Graduate School of Logistics, Inha University; College of Business and Public Management, Kean University; Center for Supply Chain and Maritime Logistics, Kean University; Industrial Park Collaboration Center, Inha University.

Журнал: Applied Sciences.

Басмакана: MDPI, Basel, Switzerland.

Басылуу маалыматы: Applied Sciences 2026, 16(17), 8755.

DOI: 10.3390/app16178755.

Макаланын тарыхы: Алынган 22 июль 2026; кайра каралган 29 август 2026; кабыл алынган 1 сентябрь 2026; жарыяланган 3 сентябрь 2026.

Булак түрү: Рецензияланган, ачык жеткиликтүү оригиналдуу колдонмо логистика изилдөөсү; чалгындоочу бир компаниялык талаа валидациясы, үзгүлтүктүү убакыт катары талдоосу, экономикалык моделдөө жана сапаттык арал демонстрациясы.

Лицензия: Creative Commons Attribution (CC BY).

Негизги технология: Automated Horizontal Loading and Unloading System (AHLUS).

Негизги талаа: Kurly Nextmile Inc. жаңы азык-түлүк/муздак чынжыр акыркы чакырым жеткирүүсү, Түштүк Корея.

Унаалар: AHLUS менен жабдылган эки 1 тонналык бөлүштүрүүчү жүк ташуучу унаа.

Байкоо мезгили: 16 октябрь 2024–3 февраль 2025.

Маалымат: 184 айдоочу-күн байкоосу; 110 уникалдуу операция күнү; эки айдоочу.

Негизги статистикалык ыкма: Interrupted time-series regression; Newey–West HAC, 7 lag.

Кошумча тесттер: Welch t-test, Mann–Whitney U жана Cohen's d.

Негизги үзүлүү датасы: 1 декабрь 2024; бул жабдууну орнотуу эмес, dispatch кайра бөлүштүрүүнүн башталышы.

Негизги чийки throughput жыйынтыгы: Үйрөнүү 239,9 → туруктуу 287,4 таңгак/күн; +47,5 таңгак/күн; +%19,8.

Model-implied deployment effect: Болжол менен +37,0 таңгак/күн; counterfactual көрсөткүчүнө салыштырмалуу +%14,8.

TCO базалык жыйынтыгы: Таза айлык акчалай пайда 968.645 KRW; BEP 4,13 ай; 5 жылдык NPV 47.467.823 KRW; жөнөкөй жылдык ROI %291.

Monte Carlo: 50.000 тартуу; медианалык BEP 4,6 ай; 5.–95. процентиль 3,2–7,7 ай; моделдик божомолдор шартында BEP ≤ 6 ай болуу ыктымалдыгы %83.

Арал демонстрациясы: Baengnyeong Island; октябрь 2024–январь 2025; сапаттык технологиялык көрсөтмө, сандык натыйжалуулукту тастыктоо эмес.

Каржылоо: Korea Agency for Infrastructure Technology Advancement (KAIA), Ministry of Land, Infrastructure and Transport; Grant Nos. RS-2025-02314218 жана RS-2025-25463200.

Этика комитети: Колдонулбайт.

Маалымдалган макулдук: Колдонулбайт.

Маалыматтын жеткиликтүүлүгү: Маалыматты corresponding author аркылуу сураса болот; катышкан логистика ишканасынын коммерциялык купуялык чектөөлөрүнө байланыштуу жалпыга ачык эмес.

Жасалма интеллект колдонуу билдирүүсү: Авторлор Claude Fable 5.1 куралын тилдик редакция жана окумдуулукту жакшыртуу үчүн гана колдонгонун; акыркы мазмунду өздөрү карап чыгып, жоопкерчиликти өз мойнуна алганын билдиришкен.

Кызыкчылыктардын кагылышы: Биринчи автор Sukmin Hong AHLUS иштеп чыккан жана өндүргөн SpeedFLOOR Co., Ltd. компаниясында иштейт. Авторлор муну потенциалдуу кызыкчылыктардын кагылышы катары ачыктаган; маалымат чогултуу, сандык талдоо жана макала даярдоо финансылык кызыкчылыгы жок Inha University академиялык өнөктөштөрү тарабынан жүргүзүлгөнүн билдирген.

Авторлордун салымдары: Концептуалдаштыруу S.H., D.N. жана D.K.; методология D.N. жана D.K.; формалдык талдоо жана изилдөө L.L., G.O., S.K. жана H.R.; ресурстар S.H.; маалыматтарды курациялоо L.L., G.O., S.K. жана H.R.; баштапкы долбоор L.L., G.O., S.K. жана H.R.; карап чыгуу/редакциялоо E.L., D.N. жана D.K.; жетекчилик D.N. жана D.K.; долбоорду башкаруу D.K.; каржылоо алуу S.H., D.N. жана D.K. деп билдирилген.

Негизги методологиялык чектөө: Изилдөөдө AHLUS жок бир убактагы контролдук катар же pre-installation baseline жок. Өлчөнгөн deployment effect жабдуу, айдоочунун үйрөнүүсү жана dispatch кайра бөлүштүрүүнүн биргелешкен таасири. Изилдөөнүн эмпирикалык базасы эки айдоочу, эки унаа, бир компания жана бир негизги операциялык контекст менен чектелген.

Механизм чектөөсү: Жүктөө/түшүрүү убактысы, аялдама башындагы иштетүү, басуу аралыгы, физикалык workload, compartment temperature жана door-open duration түз өлчөнгөн эмес.

Экономикалык модель чектөөсү: Throughput талаа маалыматынан алынганы менен payload loss, кубат, техникалык тейлөө жана downtime сыяктуу айрым параметрлер инженердик баалоого же эксперттик пикирге негизделет. Monte Carlo бөлүштүрүүлөрү эмпирикалык бааланган ыктымалдык бөлүштүрүүлөр эмес.

Визуалдык колдонуу эскертүүсү: Макала CC BY лицензиясында. Бирок Verianla үчүн булактагы сүрөттөр менен фигураларды түз пиксел деңгээлинде көчүрүүнүн ордуна AHLUS системасынын архитектурасын, жүк агымын, мезгил салыштыруусун жана экономикалык моделди булакка берилген бойдон оригиналдуу схемалар жана таблицалар менен кайра түзүү артык.