QGIS asosidagi temir yo‘l hududiga ruxsatsiz kirish ma’lumotlar bazasi, temir yo‘l hududiga ruxsatsiz kirishni faqat avariya nuqtalari bilan emas, balki joylashuv, temir yo‘l infratuzilmasi, kirish imkoniyati, atrof-muhit sharoitlari, inson xulq-atvori, avvalgi avariyalar va vizual-vaqtli dala qaydlari bilan birgalikda boshqarish uchun ishlab chiqilgan integratsiyalashgan geografik axborot tizimi ma’lumot tuzilmasidir. Tadqiqot Xorvatiya temir yo‘l tarmog‘iga oid turli ikkilamchi ma’lumot manbalarini Zagrebdagi dala kuzatuvlari bilan birlashtirib, jami 51 parametrni yetti o‘zgaruvchi toifasiga jamlagan, 252 ta ruxsatsiz kirish nuqtasini xaritalagan va ishlab chiqilgan ma’lumotlar bazasining fazoviy tahlil imkoniyatini Kernel Density Estimation (KDE) orqali ko‘rsatgan. Eng muhim talqin chegarasi shundaki, tadqiqot hali tugallangan xavfni prognozlash modelini taqdim etmaydi va KDE bu bosqichda yakuniy hotspotlarni aniqlashdan ko‘ra ma’lumotlar bazasining fazoviy tahlil uchun qo‘llanish imkoniyatini ko‘rsatish maqsadida ishlatilgan.

Ikkilamchi ma’lumotlar Xorvatiya temir yo‘l tarmog‘i darajasida; birlamchi dala ma’lumotlari esa Zagreb shahrida, M102 Zagreb Bosh Temir Yo‘l Vokzali–Dugo Selo liniyasida to‘plangan. Dala kuzatuvlarida GPS koordinatalari, ruxsatsiz o‘tish xatti-harakatlari, o‘tish so‘qmoqlari, ko‘rish sharoitlari, yoritish, o‘simlik qoplami, mavjud xavfsizlik choralari, piyodalar harakatchanligi va vizual qaydlar kabi avariya ma’lumotlar bazalarida ko‘pincha mavjud bo‘lmaydigan tafsilotlar qo‘shilgan.

Tadqiqotda jami 252 ta ruxsatsiz kirish nuqtasi xaritalangan. Ular barcha mumkin bo‘lgan ruxsatsiz kirish nuqtalarini ifodalamaydi: xaritaga faqat avval avariya qaydi bo‘lgan joylar va dala ma’lumotlarini yig‘ish vaqtida aniqlangan ruxsatsiz kirish nuqtalari kiritilgan. Xaritalangan nuqtalarning muhim qismi aholi zichligi yuqori va poyezd qatnovi tez-tez bo‘ladigan shahar hududlaridadir.

Avariya qaydlari bo‘yicha o‘tkazilgan KDE tahlilida eng yuqori zichlik Zagrebda ekani; undan keyin Zabok, Karlovac–Duga Resa, Rijeka va Split atrofida to‘planishlar borligi qayd etilgan. 1 km tasmali kenglik yanada silliqlangan fazoviy zichlik sirtini hosil qilgan bo‘lsa, 500 m tasmali kenglik ko‘proq mahalliylashgan naqshlarni hosil qilgan. Shunga qaramay asosiy yuqori zichlik hududlari o‘zgarmagan va 500 m sezgirlik tahlili yangi yuqori zichlik zonasini aniqlamagan.

Bu topilmalar “ushbu shaharlarda kelajakda avariya xavfi albatta yuqoriroq” degani emas. Tadqiqotdagi KDE faqat qayd etilgan jarohatli va o‘lim bilan tugagan ruxsatsiz kirish avariyalariga asoslanadi; avariyasiz barcha ruxsatsiz kirish nuqtalari ma’lum emas. Bundan tashqari, 2014–2024-yillardagi avariya qaydlari bilan aholi zichligi, yerdan foydalanish va qiziqish nuqtalari kabi ayrim o‘zgaruvchilar bir xil tarixiy davrga tegishli emas. Shu sababli mualliflar taklif qilayotgan keng qamrovli xavf modeli kelajakdagi tadqiqot bosqichidir.

Batafsil Tushuntirish

Temir Yo‘l Hududiga Ruxsatsiz Kirish (Railway Trespassing) Nima?

Ushbu tadqiqotda temir yo‘l hududiga ruxsatsiz kirish, bir sathli kesishma foydalanuvchisidan tashqari, bo‘lishiga ruxsat etilmagan temir yo‘l hududida shaxsning mavjud bo‘lishi ma’nosida ishlatiladi. Tadqiqotning diqqat markazi faqat sodir bo‘lgan avariyalar emas, balki odamlarning nega muayyan temir yo‘l uchastkalariga ruxsatsiz kirishini tushuntirishga yordam beradigan infratuzilmaviy, fazoviy, ekologik va xulq-atvor sharoitlarini yagona ma’lumot tuzilmasida jamlashdir.

Maqolaning muammo ta’rifi

Mualliflarning asosiy muammosi shuki, temir yo‘l hududiga ruxsatsiz kirish haqidagi ma’lumotlar bitta tashkilotda va yagona standart ma’lumotlar bazasida mavjud emas. Xorvatiyadagi ma’lumotlar temir yo‘l va avtomobil yo‘li infratuzilmasi boshqaruvchilari, davlat tashkilotlari, xavfsizlik hisobotlari, demografik ma’lumot manbalari va turli xalqaro ma’lumotlar bazalari o‘rtasida tarqoq holda mavjud.

Avariya ma’lumotlar bazasi voqea qayerda va qachon sodir bo‘lganini ko‘rsatishi mumkin; biroq odamlar nega aynan shu nuqtadan o‘tganini tushuntirish uchun o‘zi yetarli bo‘lmasligi mumkin. Masalan, qonuniy o‘tish joyi qanchalik uzoqda ekani, temir yo‘l ustida shakllangan norasmiy so‘qmoq bor-yo‘qligi, maktab yoki avtobus bekati kabi piyoda harakatini hosil qiluvchi nuqtalarning yaqinligi, ko‘rish masofasi, yoritish va mavjud to‘siqlar kabi tafsilotlar standart avariya qaydlarida bo‘lmasligi mumkin.

Shu sababli tadqiqot “avariyalar qayerda sodir bo‘ldi?” savolini “ushbu nuqtaning infratuzilmasi, atrofi, kirish imkoniyati va kuzatilgan inson xulq-atvori qanday?” savoli bilan birlashtiradigan ma’lumot infratuzilmasini ishlab chiqadi.

Maqola kirish qismida berilgan xavfsizlik konteksti

Manba tadqiqotning kirish qismida temir yo‘l hududiga ruxsatsiz kirish xalqaro miqyosda jiddiy xavfsizlik muammosi ekanini ko‘rsatish uchun turli tashkilotlar e’lon qilgan statistik ma’lumotlar keltiriladi. Bular ushbu tadqiqotning yangi o‘lchovlari emas; maqolaning adabiyot va muammo kontekstini tashkil etuvchi tashqi manba ma’lumotlaridir.

Adabiyotdagi bo‘shliq nima?

Manbaning adabiyot sharhiga ko‘ra, avvalgi GIS tadqiqotlari hotspotlarni aniqlash, hodisalarning fazoviy-vaqtli taqsimoti, jarohat og‘irligi, yerdan foydalanish, daromad va ijtimoiy-demografik xususiyatlar, bir sathli kesishma avariyalari yoki tarmoq zaifligi kabi turli jihatlarni o‘rgangan. Biroq tadqiqotlarning aksariyatida ruxsatsiz kirish xatti-harakatini tushuntirishi mumkin bo‘lgan barcha o‘zgaruvchilar, birlamchi dala kuzatuvlari va turli ikkilamchi manbalar ayni bir integratsiyalashgan ma’lumot tuzilmasida birlashtirilmagan.

Ushbu tadqiqotning o‘ziga xos hissasi alohida GIS vositalarining yangi ekanida emas. Mualliflar ham GIS texnikalari shakllangan usullar ekanini ta’kidlaydi. Hissa turli manbalardagi temir yo‘l ruxsatsiz kirish parametrlarini izchil QGIS ma’lumotlar bazasi tuzilmasida birlashtirishdir.

Parametrlar qanday tanlandi?

Mualliflar parametrlar tanlovini uch bosqichga asoslagan:

1. Mavjud ikkilamchi ma’lumot manbalarida qaysi parametrlar mavjudligini aniqlash.
2. Oldingi temir yo‘l ruxsatsiz kirish tadqiqotlari va mavjud ruxsatsiz kirish ma’lumotlar bazalarini ko‘rib chiqib, yetishmayotgan ma’lumotlarni aniqlash.
3. Ikkilamchi manbalarda yoki oldingi ma’lumotlar bazalarida mavjud bo‘lmagan, biroq tadqiqot uchun muhim deb hisoblangan qo‘shimcha parametrlarni dala ma’lumotlarini yig‘ishga kiritish.

Birlamchi va ikkilamchi ma’lumot o‘rtasidagi farq nima?

Ikkilamchi ma’lumotlar, tadqiqot boshlanishidan oldin tashkilotlar yoki ma’lumotlar bazalari tomonidan ishlab chiqilgan ma’lumotlardir. Ushbu tadqiqotda temir yo‘l va avtomobil yo‘li infratuzilmasi boshqaruvchilari, ish hisobotlari, aholi va ijtimoiy-iqtisodiy ma’lumot manbalari, vazirliklar hamda Eurostat, ERA, Infrabel, Network Rail va FRA kabi manbalardan foydalanilgan.

Birlamchi ma’lumotlar esa tadqiqotchilar bevosita ruxsatsiz kirish nuqtalarida o‘tkazgan dala kuzatuvlaridan olingan. GPS koordinatalari, xulq-atvor kuzatuvlari, o‘tish shakllari, atrof-muhit xususiyatlari, foto va video qaydlar shu guruhga kiradi.

Tadqiqotning yetti bosqichli ish jarayoni

Ma’lumot to‘plash uchun qaysi vositalardan foydalanildi?

51 parametr qaysi yetti toifaga ajratildi?

Manba ichki muvofiqlik izohi: Maqolaning 1-jadval oldidagi matni avariya statistikasi toifasini “14 parametr” deb ta’riflaydi; biroq 1-jadval ayni toifada 13 parametr va %25,5 ulushni ko‘rsatadi. Jadval qatorlari yig‘indisi 51. Verianla bu farqni indamay tuzatmaydi va mualliflar qaysi sonni yakuniy tanlov deb qabul qilgani haqida manbada mavjud bo‘lmagan faraz yaratmaydi.

Fazoviy va ma’muriy o‘zgaruvchilar

Ushbu guruhda joy nomi, joy tavsifi, temir yo‘l liniyasi nomi, temir yo‘ldagi kilometr pozitsiyasi, shahar/qishloq tasnifi, eng yaqin qonuniy o‘tish joyigacha masofa, qonuniy o‘tish joyi turi, eng yaqin ruxsatsiz kirish avariyasi joyigacha masofa va avariyasiz eng yaqin ruxsatsiz kirish nuqtasigacha masofa kabi ma’lumotlar mavjud.

Temir yo‘l infratuzilmasi o‘zgaruvchilari

Infratuzilma guruhida yo‘llar soni, temir yo‘l liniyasi toifasi, elektrlashtirish holati, poyezd tezligi cheklovi, kunlik poyezdlar soni va poyezd qatnov chastotasi, yo‘l geometriyasining to‘g‘ri yoki egri bo‘lishi, relyef qiyaligi, relsning ko‘rinishi, ko‘rish masofasi, liniya atrofidagi yoritish hamda ogohlantiruvchi belgi/to‘siq kabi mavjud xavfsizlik choralari mavjud.

Joylashuvga kirish imkoniyati o‘zgaruvchilari

Bu toifa ruxsatsiz o‘tish uchun shakllangan qisqa yo‘l bor-yo‘qligi, so‘qmoqning aniq/bosilgan tuproq yoki maysa kabi xususiyatlari hamda maktab, savdo markazi, ish joyi va boshqa qiziqish nuqtalari bilan bog‘liq binolargacha masofalarni qamrab oladi.

Atrof-muhit o‘zgaruvchilari

Atrof-muhit toifasiga 1 km radius ichidagi aholi zichligi, turar-joy yerdan foydalanish ulushi, sanoat yerdan foydalanish ulushi, tijorat yerdan foydalanish ulushi, o‘simlik qoplami, avariya paytidagi ob-havo sharoiti va dala ma’lumotlarini yig‘ish paytidagi ob-havo sharoiti kabi o‘zgaruvchilar kiradi.

Inson omili o‘zgaruvchilari

Manba xulq-atvor naqshlari, ma’lumot yig‘ish vaqti, jins, ruxsatsiz kirgan shaxslar soni, bolalar/kattalar kabi shaxslar tarkibi va temir yo‘l yaqinidagi piyodalar faoliyati kabi dala kuzatuvlarini ushbu guruhga kiritadi.

Avariya statistikasi

Avariya qaydi mavjud joylarda sana va vaqt ma’lumotlari, avariya tavsifi, jarohat yoki o‘lim toifasi, shaxsning xatti-harakat shakli, jinsi, fuqaroligi, alkogol ta’siri, avariya sababi, avariyalar soni, moddiy zarar va qayd etilgan oldini olish tavsiyalari kabi ma’lumotlar saqlangan. Ushbu maydonlar faqat avval avariya bo‘lgan joylarda mavjud; har bir ruxsatsiz kirish nuqtasi tarixda avariya joyi bo‘lishi shart emas.

Vaqtli va vizual o‘zgaruvchilar

Oxirgi toifa ruxsatsiz kirish nuqtalarini turli burchaklardan fotosurat bilan hujjatlashtirish va dala sharoitlarini video/qayd ko‘rinishida saqlashni qamrab oladi. Shu tariqa ma’lumotlar bazasi nafaqat sonli va matnli, balki vizual ma’lumotni ham o‘z ichiga oladigan multimodal tuzilmaga ega bo‘ladi.

Kernel Density Estimation (KDE) Ushbu Tadqiqotda Nimani Ko‘rsatadi?

Kernel Density Estimation (KDE) ushbu tadqiqotda qayd etilgan jarohatli va o‘lim bilan tugagan temir yo‘l ruxsatsiz kirish avariyalarining fazoda qaysi hududlarda zichroq to‘planganini uzluksiz zichlik sirti ko‘rinishida vizuallashtirish uchun ishlatiladigan GIS tahlilidir; mualliflar bu bosqichdagi KDE ni tugallangan xavf yoki yakuniy hotspot modeli sifatida emas, balki ishlab chiqilgan QGIS ma’lumotlar bazasining fazoviy tahlil imkoniyatini ko‘rsatish maqsadida qo‘llaydi.

KDE nega faqat avariya qaydi bo‘lgan nuqtalarga qo‘llandi?

Tadqiqotda avariyasiz ruxsatsiz kirish nuqtalarining faqat dala ishlari vaqtida topilishi mumkin bo‘lgan bir qismi ma’lum. Barcha avariyasiz kirish nuqtalari tizimli ravishda qayd etilmaganligi sababli, ushbu to‘liq bo‘lmagan to‘plamni KDE ga qo‘shish haqiqiy taqsimotni buzishi mumkin. Shu sababli KDE bosqichida hujjatlashtirilgan jarohatli va o‘lim bilan tugagan avariya nuqtalaridan foydalanilgan.

Bu qaror “avariyasiz nuqtalar ahamiyatsiz” degani emas. Aksincha, mualliflar kelajakda haqiqiy ruxsatsiz kirish xatti-harakatini kengroq baholash uchun avariyasiz, biroq tez-tez ishlatiladigan o‘tish nuqtalarini ham tizimli ravishda xaritalash zarurligini ta’kidlaydi.

1 km tasmali kenglik nima qiladi?

Manba asosiy KDE tahlilida 1 km yadro radiusi va 0,1 katak o‘lchamidan foydalanilganini bildiradi. Tasmali kenglik har bir avariya nuqtasi atrofidagi ta’sir qanchalik keng fazoga yoyilishini belgilaydi. Kengroq tasmali kenglik alohida nuqtalar orasidagi kichik farqlarni silliqlab, kengroq klaster hududlarini ko‘rishni osonlashtiradi.

Manbada KDE ning matematik yadro funksiyasi yoki ochiq formulasi berilmagan. Shu sababli Verianla bu yerda manbadan tashqari KDE tenglamasini qo‘shmaydi; faqat mualliflar qayd etgan tasmali kenglik va katak sozlamalarining metodologik rolini tushuntiradi.

500 m sezgirlik tekshiruvi nega o‘tkazildi?

Mualliflar tasmali kenglik tanlovi hosil bo‘lgan zichlik naqshlarini o‘zgartiradimi-yo‘qmi sinash uchun 500 m tasmali kenglik bilan ikkinchi tahlil o‘tkazgan. 500 m yechim ko‘proq mahalliy zichlik dog‘larini, 1 km yechim esa silliqroq va kengroq zichlik hududlarini hosil qilgan.

Muhim natija shundaki, vizual silliqlash darajasi o‘zgargan bo‘lsa ham asosiy yuqori zichlik hududlari o‘zgarmagan. 500 m tasmali kenglik yangi jarohatli/o‘limli ruxsatsiz kirish zichlik hududini aniqlamagan. Ushbu taqqoslash tadqiqotdagi fazoviy naqshlar faqat bitta tasmali kenglik tanlovining mahsuli emasligini ko‘rsatishga qaratilgan sezgirlik tekshiruvidir.

Tadqiqot Usuli va Natijalari

Tadqiqot hududi

Tadqiqot Xorvatiya temir yo‘l tarmog‘ida olib borilgan va ayniqsa shahar hududlariga qaratilgan. Ikkilamchi ma’lumotlar milliy tarmoq darajasida to‘planib tahlil qilingan bo‘lsa, batafsil birlamchi dala kuzatuvlari Zagreb shahrida amalga oshirilgan.

Dala namunasi M102 Zagreb Bosh Temir Yo‘l Vokzali–Dugo Selo temir yo‘l liniyasidir. Tadqiqotchilar ayniqsa Maksimir va Trnava temir yo‘l bekatlari orasidagi uchastkani batafsil ma’lumotlar bazasi namunasi sifatida ishlatgan.

Temir yo‘l kilometr pozitsiyasi GPS koordinatasiga qanday aylantirildi?

Ba’zi eski avariya qaydlarida geografik koordinata o‘rniga faqat temir yo‘l liniyasidagi kilometr pozitsiyasi mavjud bo‘lgan. Tadqiqotchilar temir yo‘l infratuzilmasi ma’lumotlaridan foydalanib, bu kilometr pozitsiyalarini fazoviy koordinatalar bilan moslashtirgan va QGIS ichida xaritalash mumkin bo‘lgan nuqtalarga aylantirgan.

Dala ishlaridan bevosita GPS koordinatasi mavjud nuqtalar esa ushbu koordinatalar bilan qayd etilgan. Shu tariqa turli shakllarda saqlangan tarixiy va joriy fazoviy ma’lumotlardan umumiy geografik referens tizimida foydalanish mumkin bo‘lgan.

Nechta ruxsatsiz kirish nuqtasi xaritalandi?

Jami 252 ta temir yo‘l ruxsatsiz kirish nuqtasi xaritalangan. Bu son Xorvatiyadagi barcha haqiqiy ruxsatsiz kirish nuqtalarining soni emas. Xarita faqat avvalgi avariya qaydi bo‘lgan nuqtalar va dala ma’lumotlarini yig‘ish jarayonida aniqlangan ruxsatsiz kirish nuqtalarini o‘z ichiga oladi.

Manba xaritalangan nuqtalar asosan aholi zichligi yuqori va poyezd qatnovi tez-tez bo‘ladigan shahar hududlarida joylashganini bildiradi.

Shahar taqsimotida qaysi shaharlar ajralib turdi?

Zagreb xaritalangan ruxsatsiz kirish joylari eng ko‘p zichlashgan shahar hududi sifatida ajralib turadi. Nuqtalar ayniqsa asosiy shahar ichki temir yo‘l koridorlari, stansiyalar, bekatlar, bir sathli kesishmalar va ochiq liniya uchastkalari bo‘ylab tarqalgan.

Zagrebdan tashqari Rijeka, Karlovac, Duga Resa, Osijek, Vinkovci va Splitda ham sezilarli ruxsatsiz kirish joylari mavjud. Bu natija muammo faqat mamlakatning eng yirik shahrida kuzatilmasligini ko‘rsatadi.

KDE zichlik tahlilining asosiy topilmalari

M102 Maksimir–Trnava misolida nima kuzatildi?

M102 liniyasining Maksimir–Trnava uchastkasida 15 ta qayd etilgan ruxsatsiz kirish nuqtasi topilgan. Manba, shuningdek, ushbu uchastkada ikkita qayd etilgan ruxsatsiz kirish hodisasi mavjudligini bildiradi.

Qonuniy piyodalar yerosti o‘tish joyigacha masofa ayrim nuqtalarda 300 metrgacha yetishiga qaramay, odamlar relslarni ruxsatsiz kesib o‘tishda davom etgani kuzatilgan. Atrofda maktab, universitet kampusi, avtobus bekati va ish joyi kabi ko‘plab qiziqish nuqtalari ham qayd etilgan. Mualliflar bunday nuqtalarni piyoda harakati va shu orqali ruxsatsiz kirish xatti-harakatini tushunish uchun kelajakda batafsilroq tahlil qilish lozimligini ta’kidlaydi.

QGIS ma’lumotlar bazasida bitta nuqta qanday ifodalanadi?

Manba 7-rasm Maksimir temir yo‘l bekatidan taxminan 200 metr uzoqlikdagi ruxsatsiz kirish nuqtasini misol qilib ko‘rsatadi. Bitta geografik nuqta faqat koordinataga ega emas; yetti o‘zgaruvchi toifasidan kelgan ko‘plab atributlar ayni qayd bilan bog‘langan.

Masalan, joyning kilometr ma’lumoti, qonuniy o‘tish joyigacha masofa, liniya xususiyatlari, atrofdagi yerdan foydalanish, inson xulq-atvori, avvalgi avariya qaydlari va fotosurat kabi ma’lumotlarni ayni QGIS obyektiga bog‘lash mumkin. Shu tariqa xaritadagi bitta nuqta turli institutsional va dala ma’lumot manbalarini birlashtiruvchi ko‘p qatlamli qaydga aylanadi.

Manba, shuningdek, shapefile formatidagi maydon nomi cheklovlari sababli QGIS ichida parametrlarga qisqaroq nomlar berib saqlanishini bildiradi.

Ushbu Tadqiqot Temir Yo‘l Ruxsatsiz Kirish Xavfi Modelini Ishlab Chiqdimi?

Yo‘q. Tadqiqot kelajakda temir yo‘l tarmog‘ining ruxsatsiz kirishga moyilligini va buning avariyaga aylanish xavfini baholashi mumkin bo‘lgan model uchun zarur ko‘p manbali QGIS ma’lumotlar bazasi infratuzilmasini yaratmoqda; mualliflar taklif etgan integratsiyalashgan xavf modeli hali kelajakda ishlab chiqilib, avariya qaydlari va ekspert baholashi yordamida tasdiqlanadigan keyingi tadqiqot bosqichidir.

Tadqiqotning kuchli tomonlari

• Faqat avariya qaydlaridan foydalanish o‘rniga infratuzilma, kirish imkoniyati, atrof-muhit, inson xulq-atvori va vizual dala qaydlarini birlashtiradi.
• Milliy miqyosdagi ikkilamchi ma’lumotlar va bevosita dalada to‘plangan birlamchi ma’lumotlarni ayni fazoviy ma’lumot tuzilmasida jamlaydi.
• Joylashuvni faqat GPS koordinatasi sifatida emas, ko‘plab xususiyatlarga ega fazoviy obyekt sifatida ko‘rib chiqadi.
• Yetishmayotgan va tarqoq institutsional ma’lumotlarni umumiy QGIS tuzilmasida qanday standartlashtirish mumkinligini ko‘rsatadi.
• 1 km va 500 m KDE tasmali kengliklarini taqqoslab, fazoviy zichlik naqshlarining tasmali kenglik tanloviga sezgirligini tekshiradi.

Tadqiqot qo‘llab-quvvatlaydigan natijalar

• Temir yo‘l hududiga ruxsatsiz kirish faqat avvalgi avariya qaydi bilan tushuntirib bo‘lmaydigan ko‘p o‘lchovli xavfsizlik muammosidir.
• Tadqiqot aniqlagan 51 parametr yetti o‘zgaruvchi toifasi ostida umumiy QGIS ma’lumotlar bazasida birlashtirilgan.
• Jami 252 ta ma’lum/qayd etilgan ruxsatsiz kirish nuqtasi xaritalangan.
• Xaritalangan nuqtalarning muhim qismi shahar va piyodalar harakati yuqori bo‘lgan temir yo‘l koridorlari bilan bog‘liq.
• KDE tahlilida eng kuchli zichlik Zagrebda, undan keyin manbada Zabok, Karlovac–Duga Resa, Rijeka va Split kabi hududlarda kuzatilgan.
• 500 m va 1 km tasmali kengliklar turli silliqlash darajalarini hosil qilsa-da, asosiy yuqori zichlik hududlari saqlanib qolgan.
• QGIS ma’lumotlar bazasi turli ma’lumot manbalarini ayni joylashuvda bog‘lash imkonini beradi.

Tadqiqot qo‘llab-quvvatlamaydigan natijalar

• Tadqiqot Xorvatiyadagi barcha haqiqiy ruxsatsiz kirish nuqtalarini aniqlaganini ko‘rsatmaydi.
• KDE natijalari tugallangan yoki tasdiqlangan kelajak avariya xavfi xaritasi emas.
• Yuqori KDE zichligi o‘zi muayyan nuqtada kelajakda albatta avariya bo‘lishini anglatmaydi.
• Muayyan o‘zgaruvchining, masalan aholi zichligi yoki qonuniy o‘tish joyigacha masofaning, ruxsatsiz kirishning yagona sababiy omili ekani isbotlanmagan.
• M102 dala namunasining xususiyatlarini butun Xorvatiya temir yo‘l tarmog‘iga bevosita umumlashtirib bo‘lmaydi.
• Tadqiqot oldini olish choralarining samaradorligini eksperimental tarzda taqqoslamaydi.
• Hali tugallangan va tashqi validatsiyadan o‘tgan integratsiyalashgan xavf balli yoki mashinali o‘rganish modeli mavjud emas.

Planar KDE ning muhim cheklovi

Ishlatilgan standart KDE ikki o‘lchovli tekislikda zichlikni barcha yo‘nalishlarga yoyadi. Holbuki temir yo‘l avariyalari geometrik jihatdan temir yo‘l tarmog‘iga bog‘langan hodisalardir. Bitta nuqtaning zichlik ta’siri rels liniyasidan tashqaridagi hududlarga ham ayni tarzda yoyilishi fizik tarmoq tuzilmasini to‘liq aks ettirmasligi mumkin.

Mualliflar shu sababli tarmoq bilan cheklangan KDE realistikroq yondashuv berishi mumkinligini ta’kidlaydi. Manbaga ko‘ra, bunday tahlil uchun QGIS ni R yoki GRASS kabi qo‘shimcha dasturiy vositalar yoki maxsus plagin bilan birga ishlatish talab etilishi mumkin.

Yetishmayotgan ruxsatsiz kirish nuqtalari

Tadqiqotning asosiy cheklovlaridan biri avariya sodir bo‘lmagan barcha ruxsatsiz kirish nuqtalarining tizimli ravishda qayd etilmaganidir. Bunday joylar odatda faqat dala kuzatuvi vaqtida aniqlanadi. Shu sababli temir yo‘l tarmog‘ida tadqiqot tomonidan umuman qayd etilmagan boshqa ruxsatsiz kirish nuqtalari bo‘lishi mumkin.

Vaqt bo‘yicha moslik muammosi

Avariya qaydlari 11 yillik davrni qamrab olgan bo‘lsa, aholi zichligi, yerdan foydalanish va qiziqish nuqtalari kabi ayrim tushuntiruvchi o‘zgaruvchilar mavjud eng so‘nggi ma’lumotlar to‘plamlaridan olingan. Shu sababli, masalan, hozirgi yerdan foydalanish naqshi 2014-yilda avariya sodir bo‘lgan paytda ayni shaklda mavjud bo‘lmagan bo‘lishi mumkin.

Bu holat avvalgi avariyalar bilan joriy atrof-muhit xususiyatlari orasidagi bog‘liqlikni talqin qilishda ehtiyotkorlikni talab qiladi. Manba ushbu vaqt nomuvofiqligini o‘z cheklovlari orasida ochiq ko‘rsatadi.

Kelajakdagi tadqiqotlar

Mualliflar ma’lumotlar bazasini ko‘proq ruxsatsiz kirish nuqtalari bilan kengaytirishni, maktab, ish joyi, stansiya, avtobus bekati kabi qiziqish nuqtalarini batafsilroq tahlil qilishni va piyodalar harakatchanligi kabi ayrim o‘zgaruvchilarni qo‘shimcha ma’lumot yig‘ish orqali tasdiqlashni taklif qiladi.

Keyingi bosqichda ruxsatsiz kirish zichligi turlicha bo‘lgan hududlardagi o‘zgaruvchilarni taqqoslash va aniqlangan parametrlardan foydalanadigan integratsiyalashgan yuqori xavfli hudud modelini ishlab chiqish taklif etiladi. Bunday model aniqlagan xavf hududlarini haqiqiy avariya joylari bilan taqqoslash va ekspert baholashi orqali tasdiqlanishi mumkin. Bu taklif mavjud tadqiqot natijasi emas, kelajakdagi tadqiqot yo‘nalishidir.

Manba va Usul Izohi

Asl sarlavha: A QGIS-Based Framework for the Mapping of Railway Trespassing in Urban Areas

Mualliflar: Silvestar Grabušić, Danijela Barić, Komil Turaev.

Mualliflar tartibi: Manbadagi tartib aynan saqlangan.

Mas’ul muallif: Danijela Barić.

Muassasa 1: Faculty of Transport and Traffic Sciences, University of Zagreb, Zagreb, Croatia.

Muassasa 2: Faculty of Transport and Aviation Engineering, Silesian University of Technology, Katowice, Poland.

Teng hissa/teng birinchi mualliflik: Manbada teng hissa yoki teng birinchi mualliflik belgisi ko‘rsatilmagan.

Jurnal: Urban Science.

Nashriyot: MDPI, Basel, Switzerland.

Jild / son / maqola raqami: 10(8), 482.

DOI: 10.3390/urbansci10080482

Yuborilgan sana: 23-iyun 2026.

Tahrir sanasi: 1-avgust 2026.

Qabul sanasi: 4-avgust 2026.

Nashr sanasi: 20-avgust 2026.

Manba turi: Taqrizdan o‘tgan tadqiqot maqolasi.

Kalit so‘zlar: trespassing; QGIS; safety; urban areas; spatial analysis; Croatia.

Litsenziya: Creative Commons Attribution (CC BY).

Tadqiqot turi: GIS asosidagi ma’lumotlar bazasini ishlab chiqish, dala kuzatuvi, ma’lumotlarni integratsiya qilish, xaritalash va fazoviy zichlik tahlili.

Asosiy geografik qamrov: Xorvatiya temir yo‘l tarmog‘i; birlamchi dala namunasi Zagrebdagi M102 Zagreb Bosh Temir Yo‘l Vokzali–Dugo Selo liniyasi va ayniqsa Maksimir–Trnava uchastkasi.

Asosiy ma’lumot tuzilmasi: Birlamchi dala ma’lumotlarini institutsional va ochiq ikkilamchi manbalar bilan ayni QGIS ma’lumotlar bazasida birlashtirish; jami 51 parametr va yetti toifa.

Ishlatilgan asosiy dasturiy ta’minot va vositalar: Epicollect, GoPro Hero 13, CountCam2, Samsung Galaxy A50, Samsung Gear 360 Camera, Microsoft Excel 2508 va QGIS 4.0.3.

KDE sharoitlari: Asosiy tahlilda manba 1 km tasmali kenglik va 0,1 katak o‘lchamini qayd etadi. Sezgirlik tekshiruvida 500 m tasmali kenglik ishlatilgan. Asosiy yuqori zichlik hududlari ikkala tahlilda ham saqlanib qolgan.

Moliyalashtirish: Tadqiqot European Union–NextGenerationEU tomonidan 210317 raqamli grant doirasida moliyalashtirilgan. Ish University of Zagreb Faculty of Transport and Traffic Sciences tarkibidagi “Development of Human-Centred Design Solutions to Prevent Risks of Traffic Incidents and Accidents at Level Crossings (PRISK)” institutsional tadqiqot loyihasining bir qismidir.

Ma’lumotlarning mavjudligi: Manbada tadqiqotda taqdim etilgan ma’lumotlarni so‘rov asosida mas’ul muallifdan olish mumkinligi ko‘rsatilgan.

Manfaatlar to‘qnashuvi: Mualliflar manfaatlar to‘qnashuvi yo‘qligini bayon qilgan.

Mualliflar hissasi: Konseptuallashtirish: S.G. va D.B.; metodologiya: S.G. va D.B.; dasturiy ta’minot: S.G.; validatsiya: D.B.; formal tahlil: S.G. va K.T.; tadqiqot: S.G.; resurslar: D.B. va S.G.; ma’lumotlar kuratsiyasi: D.B.; dastlabki qoralama: S.G. va K.T.; ko‘rib chiqish va tahrirlash: D.B.; vizuallashtirish: S.G.; maslahat/nazorat: D.B.; loyiha boshqaruvi: D.B.; moliyalashtirishni jalb qilish: D.B.

Minnatdorchilik: Mualliflar ichki ma’lumotlar to‘plamini taqdim etishdagi ko‘magi uchun HŽ Infrastructure va HŽ Putnički prijevoz tashkilotlariga hamda tadqiqotni tayyorlashga hissa qo‘shgan boshqa manfaatdor tomonlarga minnatdorchilik bildiradi.

Manba ichki son nomuvofiqligi: Matnda avariya statistikasi o‘zgaruvchisi 14 parametrni o‘z ichiga olishi aytilgan bo‘lsa, 1-jadval ayni toifa uchun 13 parametr va %25,5 ulushni ko‘rsatadi. 1-jadvaldagi yetti toifaning jami 51. Bu farq Verianla tomonidan indamay tuzatilmagan.

Asosiy talqin chegarasi: Tadqiqot ishlab chiqilgan va tasdiqlangan yakuniy xavfni prognozlash vositasi emas. Joriy tadqiqot bunday vosita uchun ma’lumot va fazoviy tahlil infratuzilmasining birinchi bosqichidir. KDE faqat hujjatlashtirilgan avariya nuqtalari bilan amalga oshirilgan va planar KDE temir yo‘l tarmog‘ining chiziqli geometriyasini to‘liq ifodalamaydi.